土耳其与中国在新能源车行业的合作原本进展顺利。然而，在2023年3月，土耳其对从中国进口的电动汽车施加了额外的40%的关税，导致整体税率迅速上升至50%。
这一措施公布后，中国汽车制造商在土耳其的销售变得更加困难，原有的价格优势逐渐消失。土耳其方面声称此举旨在保护本地产业，同时吸引外资在国内设厂。由此，中国车企开始思考如何应对这一贸易壁垒。
10亿美元工厂如何一步步变成烂尾
2024年夏季，比亚迪与土耳其在博斯普鲁斯海峡沿岸举行了一场盛大的合作签约仪式：涉及10亿美元的投资，年产能达15万辆，创造了5000个本地就业岗位。这一合作被描绘为“中土经贸关系进入甜蜜期”的标志性事件。
活动地点设在伊斯坦布尔，现场布置了摄像机、红毯和主持人讲话，外界普遍认为，土耳其将借助中国电动车的势头弥补国内新能源产业的不足，同时也能分享向欧洲出口的利益。
但若细细延伸观察时间线，会发现事情从起点起就并不单纯。
早在2023年3月，土耳其对来自中国的电动汽车征收了额外的40%特殊关税。
截至2024年6月，这一征收范围已扩大到所有类型的乘用车辆，无论是燃油车还是电动汽车，均被涵盖其中。
除原有的关税、增值税以及各种费用之外，还强行加上了一个“40%的附加关税加上每辆车最低7000美元”的补充条款。
如此算来，一辆售价在中国二三十万元的车辆，出口至土耳其后，关税和税费的总成本很容易增加三到五成，整体税负几乎接近50%。
表面上看是为了“维护国内汽车行业”，实际上更像是在关卡设立收费站：要想进入市场销售车辆，必须缴费，或者提供技术支持。
土耳其声称，对于在本地设厂的企业，基本税率大约保持在十个百分点左右，这似乎像是一种“投资激励”的甜头，吸引企业前来。
然而，接下来的行动显示，这份甜头实际上带有倒刺。
自2024年下半年起，比亚迪在土耳其的销售表现明显受到压力。曾经在2025年前一度跻身新能源品牌的前列，如今销量已降至每年八九千辆，市场份额和排名也持续下滑。
对于土耳其的买家而言，结果是原本价格合理、性价比高的车辆被征税后变成了所谓的“奢侈品”。
调研结果表明，超过七成的土耳其购物者反对这一税收措施，因为他们是实际承担费用的主体。
比较来看，所谓的“产业保护”更像是将普通民众的购车支出作为筹码，，用于与国际汽车制造商进行谈判。
技术才是底线
促使比亚迪决定暂时中止马尼萨工厂的关键，并非关税的压力，而是土耳其在技术转让方面提出的过高要求。
根据安卡拉之后提出的条件，为了获得审批的便利和享受关税减免，比亚迪必须在当地转让或实现共享包括电池管理系统（BMS）、电机驱动控制以及整车电子控制等关键技术的相关部分。
换句话说，不仅需要你在当地设厂，还得把那些最核心、最有价值的“技术核心”拿出来，放在土耳其境内。
对于每一家新能源汽车制造商而言，这都关系到生死攸关的条件。
比亚迪能够在众多汽车企业中脱颖而出，主要依靠的是其关键技术体系，比如刀片电池、DM‑i混合动力系统以及e平台3.0。这些技术的背后，融入了数十年的研发努力以及无数次的试验与调整。
委托合作伙伴负责工厂、零部件制造以及本地运作，是一种可以商讨的方案。
不过，如果将核心算法、控制机制以及生产工艺全部公开，就像在显露自己的一道防线，等于让竞争者轻易突破自家的防御。
更为重要的是，土耳其在技术合作方面的“过往记录”依然存在。
2013年，中土曾就防空导弹项目表达合作意向，但随后由于各方角力与土耳其方面态度摇摆不定，协议被单方面取消，有关技术信息也曝出存在泄露的隐忧。
在中国军事工业和外交机构中，这种经历深深形成了“经验储备”，一旦对方将技术作为谈判筹码的核心，违反合约的可能性就必须被视为最严重的风险。
因此，到了2026年初，当土耳其再次以“市场准入”加“税收优惠”作为交换，比亚迪的核心技术时，中国方面的应对变得果断，不再犹豫或拖延，而是迅速退出。
在1月19日，比亚迪发布声明，暂停马尼萨工厂的建设。解释的核心原因是：外部环境出现了变化，项目面临的风险变得无法接受。
差不多同期，比亚迪的车辆在全球多个安全评测体系中再次获得了四项最高评级，这份坚实的实力为企业提供了更大的底气去拒绝妥协——如今的中国汽车制造商，已经无需再以“技术换取市场”来谋取生存。
绕开土耳其这个“卡口”
有人担心，土耳其作为连接欧亚的重要交通枢纽，一旦比亚迪放弃马尼萨工厂，是否意味着失去进入欧洲市场的关键通道。
从企业近期的全球战略来看，这种担忧可能对土耳其的特殊地位有所高估。
在欧洲地区，比亚迪已在匈牙利展开整车制造厂的建设，预计的产能和覆盖面积能够满足中东欧以及邻近市场的需求。
在东南亚地区，泰国的工厂以及印度尼西亚的项目都在顺利推进，不仅服务于本地市场，还可以作为出口基地，输送商品到其他地区。
根据行业预测，预计到今年年底，比亚迪在海外的总生产能力可能会达到80万到100万辆。
世界范围内的供应链正趋向多元化，单靠某一国家的市场“卡住”局面已经变得不切实际。
从土耳其本身角度来看，此次采取压力技术、驱逐投资的措施，不仅造成了一个工厂和数千个就业岗位的损失，还在国际投资界留下了“动荡、不稳定”的印象，加深了对该国投资环境的不信任。
无论未来是否包括中国汽车企业，其他国家的高端制造公司在考虑地点选择时，都会将此次事件视作反面教材——你是在寻找可信赖的长期合作伙伴，还是只想一次性交易的“技术大牌”？
更为引人瞩目的是，这次中国不仅在企业层面通过实际行动表达立场，也在国际规则方面率先采取了行动。
2024年10月，中国在世界贸易组织就土耳其对中国汽车征收额外关税的问题展开了磋商。
2025年1月16日，正式提出成立专家组的请求，启动了世贸争端处理流程。
这表明，中国不再满足于在双边场合仅仅“表达抗议”，而是逐渐熟悉运用多边机制来捍卫自身利益，将争端推向国际仲裁与舆论关注的舞台。
总体而言，这次“工厂停摆”事件实际上传递出一个信号。
传统的“我拥有市场，你提供技术”的简单交换模式，逐渐变得难以在中国公司的经营中奏效。
土耳其此次试图以高关税和审批控制作为筹码，企图获取比亚迪的核心技术，但最终却导致项目被叫停，声誉受到了影响。
原本有望借助合作提升国内汽车产业链的水平，但如今却大多只能眼睁睁地看到其他国家的工厂投产、外国工人启用。
在目前的全球产业格局中，若想抓住新能源与高端制造的发展机遇，或许需要调整策略：明确的规章制度、稳定的政策环境以及对技术自主权的尊重，远比临时征收关税或增加限制更具实际效果。
否者，那些习惯于依赖“设卡收费”与“强制技术转让”手段的地区，最终将被市场和投资者所边缘化。
全部评论 （0）