丰田刚交出一份”看起来很美”的成绩单：2026财年第一季度营收13.53万亿日元，创历史新高，单季净利润折合人民币约634亿元，相当于日赚7亿。但紧接着的数字却让人笑不出来——营业利润同比下降8.8%，连续第五个季度下滑。
另一边，日产的故事更像一出”绝地求生”：从去年同期亏损791亿日元，变成赚了778.9亿日元。代价是什么？全球裁员2万人、关厂7家、卖掉横滨总部大楼。
一个是”赚得多但赚得少”，一个是”砍到骨头才止血”。这到底是复苏信号，还是饮鸩止渴？
丰田的财报像一面棱镜，折射出两个截然不同的现实。
表面看，506,849亿日元的全年营收历史首破50万亿大关，雷克萨斯与丰田品牌全球销量登上1047万台高峰。但往下翻，营业利润37,662亿日元同比暴跌21.5%，净利润下滑19.2%，营业利润率从过去10%的高位退回到7.4%。
钱没少赚，但单车赚得少了。
汇率是第一个”遮羞布”。日元持续贬值对出口收入形成账面提振，但这只是数字游戏。真正的伤口在北美——作为丰田长久以来的”利润奶牛”，北美业务从盈利1043亿日元逆转为亏损2986亿日元。美国关税这只”吸血鬼”，在这一财年给丰田带来高达13,800亿日元的营业利润下压。哪怕税率从27.5%降到15%，也远高于此前的2.5%。
更棘手的是亚洲市场。丰田亚洲（不含日本）销量30.7万辆，同比下滑14.1%，是本财季最大拖累板块。中东局势紧张导致油价上涨，丰田预估2026财年对中东出口量将腰斩。原材料价格上涨叠加部分减产，盈利压力雪上加霜。
丰田预计2027财年营业利润进一步收缩至3万亿日元，相较于2024财年巅峰时期的5.35万亿日元，几乎缩水一半。增收不增利，规模不等于质量。
日产的扭亏，更像一场精密的”外科手术”。
2025年5月启动的”Re:Nissan”复兴计划，核心是三板斧：裁员、关厂、卖资产。全球裁员约2万人，整车工厂从17家精简至10家，年产能从350万辆砍到250万辆。横滨总部大楼以970亿日元出售，平台数量从13个削减至7个，零部件复杂度计划降低70%。
效果立竿见影。仅2026财年第一季度，该计划就实现约600亿日元的成本节约。制造环节成本改善贡献816亿日元，是最大单项来源。加上日元贬值带来的约350亿日元汇兑收益，日产本季度经营利润达到778.9亿日元——超过上一财年全年的580亿日元。
但拆开看，这个数字的成色和”车卖得好”关系不大。全球销量70.1万辆，同比仍下降0.9%。剔除一次性项目后，核心业务利润约300至400亿日元。
这是止血，不是造血。日产CEO伊万·埃斯皮诺萨自己也承认，公司采取的不是销量竞赛，而是恢复基本面。
丰田在华销量的坠落曲线触目惊心。2026年上半年69.47万辆，同比减少17.1%，6月单月同比下滑26.9%，连续第五个月下跌。一汽丰田上半年零售27.41万辆，同比下滑27%；广汽丰田34.11万辆，同比下滑6.3%；雷克萨斯7.19万辆，同比下滑16%。
本田更惨。2026年上半年在华销量20.58万辆，同比下滑34.7%，是其近6年来首次暂停公布销量。6月单月32474辆，同比下滑44.5%，连续第29个月同比负增长。本田自己的解释是：”在汽油车市场份额缩小的情况下未能推出新车型。”
翻译过来就是：产品节奏没跟上中国市场的迭代速度。
背后是消费逻辑的根本转变。2026年4月，新能源汽车零售渗透率首次突破60%大关，达到61.4%；5月进一步攀升至62.9%，创历史新高。自主品牌新能源渗透率高达80.1%，主流合资品牌仅14.1%，差距达66个百分点。
当一半以上的新车买家在考虑新能源车，”省油”这个日系最强卖点就被插混和纯电物理级碾压了。过去20万元买辆车，合资品牌意味着稳定质量和成熟制造体系。现在同价位，中国品牌能给到插混或纯电动力、智能座舱、辅助驾驶、座椅通风加热——合资燃油车的”丐版高价”失去了说服力。
日系品牌在中国市场的份额，从2020年的24%跌至2026年前五个月的8.7%。日产在中国市场的全年销量预期，从71万台下调到了58万台。盈利预期没动，是因为降本省出来的钱填上了销量缺口。
丰田的应对策略是”两条腿走路”：一边守住混动基本盘，一边加速纯电布局。2026年上半年，包含HV在内的电动汽车销售占比达到63%，纯电销量增长83%。
但问题在于，这部分增量没能填上燃油车塌下去的窟窿。更深层的隐忧是，对混动技术的长期押注是否会成为”温水煮青蛙”。当纯电渗透率持续攀升，混动可能只是过渡方案，而非终局答案。纯电领域布局迟缓带来的战略窗口收窄风险，正在逼近。
丰田预计本财年净利润3.25万亿日元，仍低于上财年的3.848万亿日元，意味着净利润将连续第三年下滑。
日产的改革更激进，但隐患同样明显。
轩逸一款车占东风日产销量50%的问题还没解决，新能源产品矩阵依然单薄。虽然东风日产N序列新能源上半年销量同比增长192%，6月占比已达30%，NX8上市即交付破万，但这更像是”单一爆款”而非”体系能力”。
裁员降本后，研发与新品投入是否充足？日产迄今已削减3150亿日元成本，目标是到2027财年底累计完成5000亿日元。但省下来的钱，能不能转化为有竞争力的新产品，才是关键。
改革力度与可持续性之间，存在微妙的张力。
日系车财报的”冰火两重天”，本质上不是个别企业的周期波动，而是传统造车模式面对电动化浪潮的系统性挑战。丰田的”虚胖”和日产的”止血”，都指向同一个命题：当中国不仅是全球最大汽车市场，更成为定义未来汽车形态、速度与标准的核心策源地，旧地图已经找不到新大陆。
利润下滑是暂时阵痛还是模式崩盘的开端？丰田稳健转型与日产激进改革，哪条路更可能走通？
