最近几年，咱们身边开车的朋友，尤其是生活在大城市里的，聊起买车，话题总绕不开新能源。
您会发现一个很有意思的现象，十年前大家还在羡慕邻居家的丰田普锐斯、本田雅阁混动，觉得那车真省油，是高科技的代表。
可现在呢，满大街跑的比亚迪秦、宋，还有理想、问界这些新势力，它们都带着一个大大的电池，纯电能跑个一百多公里，上下班通勤基本不烧油，这一下子就把用车成本给打下来了。
这时候我们再回头看看那些曾经的“混动王者”日系车，它们在插电混动这个新赛道上，好像一下子就没了声音，推出的车型要么纯电续航短得可怜，要么就是价格没啥优势。
很多人就纳闷了，不就是把电池加大点儿嘛，这技术上有多难呢？
怎么当年那么厉害的日本车企，现在就跟不上趟了？
这背后其实不是简单一句“保守”或者“傲慢”就能说清楚的，它是一连串技术思路、成本算计和市场判断交织在一起的复杂结果。
首先，咱们得明白，日系车企当初研发混动技术，和我们现在追求的插电混动，出发点就完全不一样。
他们的核心目标，用最通俗的话讲，就是“千方百计地省油”，而不是“尽可能地用电”。
就拿丰田那套大名鼎鼎的THS混动系统来说吧，它里面的电池，角色定位更像是一个“能量周转站”，而不是一个“能量仓库”。
它的作用是在你踩刹车、车子减速的时候，把多余的能量回收储存起来，然后在你起步或者需要急加速的时候，再把这点电能放出来，帮发动机一把，让发动机尽可能地工作在最省油的那个状态。
所以，对它来说，一两度电的小电池就完全够用了，因为它就是用来进行这种快速、小额的能量“吞吐”的。
如果你非要给它装上一个十几二十度电的大电池，那就像给一个短跑运动员背上一个沉重的大背包，车子重了好几百斤，日常用油行驶的时候，反而会因为负重增加而更费油。
这就完全违背了丰田设计这套系统的初衷，工程师们追求的那种精密的能量平衡就被打破了。
本田的i-MMD系统也是类似的道理，它的工作模式在大多数城市路况下，更像一个增程式电动车，发动机主要负责发电，然后用电机驱动车轮，追求的是平顺和高效。
电池在其中扮演的角色，是保证电机随时有充足的电力可用，同样不需要储存大量的电。
日产的e-POWER就更纯粹了，发动机从头到尾就是个发电机，跟驱动轮没有任何关系。
在它们的这套技术逻辑里，电池始终是个配角，是为了让油用得更有效率而存在的。
所以，让他们把电池做大，就等于要推翻自己过去二十多年建立起来的、并且在全球市场被证明非常成功的一整套技术体系，这可不是简单地换个大零件那么轻松，整个动力系统都要重新设计和匹配。
其次，咱们得聊聊成本这笔账，日本企业在成本控制方面是出了名的精打细算。
从商业角度看，他们做的是一笔非常划算的买卖。
用一个小电池，增加的成本不高，但能换来非常明显的节油效果，比如百公里油耗从8升降到4升多。
这对于全球大部分市场的消费者来说，吸引力是巨大的。
但是，如果换成大电池，情况就完全不同了。
一个十几度的电池包，成本可能就要增加好几万块钱，这笔钱最终还是要消费者来承担，车价一下子就上去了，很多原本的潜在客户可能就因为预算问题被挡在门外了。
而且，就像前面说的，背着大电池用油跑，油耗表现可能还不如原来的小电池混动版，这就让追求经济性的消费者觉得不划算了。
在日系车企看来，这种投入巨大、收益不确定，甚至可能影响产品核心优势的事情，他们是不会轻易去做的。
再者，日系车企的全球化战略也限制了它们的选择。
丰田、本田这些品牌，它们的一款车，比如卡罗拉或者思域，是要卖到全世界近两百个国家和地区的。
在欧洲、东南亚、北美等很多地方，充电设施并不像中国这么普及，一个不需要充电、加油就能跑、而且极其省油的混动车，显然适应性更强，是更受欢迎的“全球通”产品。
如果专门为了中国市场去深度开发一套大电池的插电混动系统，就会打乱它们全球统一的产品平台和生产节奏，这对于一个庞大的跨国公司来说，是一个非常复杂的系统性工程。
另外，在供应链上，当中国的宁德时代、比亚迪等电池巨头借助国内市场的东风，把大容量动力电池的成本做得非常低的时候，日本的电池供应商其实并没有跟上这个节奏，导致日系车企在采购大电池方面，既没有成本优势，也没有规模优势，反而受制于人。
然而，以上这些技术、成本和全球战略上的考量，虽然都是客观存在的原因，但最关键、最致命的，还是他们对中国这个特殊市场的几次重大误判。
首先，他们严重低估了中国政策的驱动力。
在他们看来，给新能源车一个绿色牌照、免一些税，可能只是一些鼓励措施。
但他们没能深刻理解，在中国的一线大城市，一张牌照的价值有多高，对于很多家庭来说，“绿牌”不是一个选项，而是获得购车资格的唯一途径。
而这个资格，又和纯电续航里程牢牢绑定，50公里只是个及格线，没有100公里以上的续航，就很难在市场上获得真正的竞争力。
其次，他们低估了中国消费者的实际需求和用车智慧。
日系车企可能还停留在“插混是为了更省油”的思维里，但中国的用户早就把插混车玩明白了，形成了一套全新的用车模式：“短途用电，长途用油”。
大家每天上下班通勤，可能也就三四十公里，完全用家里的低价谷电，用车成本极低，比坐地铁还划算。
到了周末或者节假日想出远门，它又能像油车一样加油就走，完全没有里程焦虑。
这种“既要又要还要”的全能需求，是日系那种纯电续航只有几十公里的“弱混”无法满足的。
你充一次电，可能刚开到公司电就用完了，失去了用电的经济性，体验非常糟糕。
最后，也是最让他们措手不及的，是他们完全低估了中国本土电池产业链的惊人发展速度。
当比亚迪喊出“电比油低”的口号，把一款插电混动轿车的价格直接打到10万元以下时，整个市场的游戏规则都被颠覆了。
日系车企引以为傲的成本控制体系，在中国强大的电池、电机、电控产业链面前，显得毫无招架之力。
他们还在为增加几度电的成本而犹豫不决时，中国品牌已经能以更低的价格，为消费者提供一个续航长得多、体验好得多的产品。
可以说，日系车企在混动领域的巨大成功，反而成了他们转身的包袱，让他们被困在了过去的成功经验里。
当市场的大风从“省油”刮向“可电可用”时，他们没能及时调整航向，错失了在中国新能源市场抢占先机的宝贵窗口期。
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