哈雷戴维森 Pan America 1250 ST 评测

哈雷戴维森 ADV 系列在 2025 年进一步扩大，更注重公路性能的 Pan America 1250 ST 配备了新轮毂和经过改装的底盘

2025款哈雷戴维森Pan America 1250 ST

品牌

哈雷戴维森

类别

冒险

发动机容量

1252cc

价格

16,995.00英镑

优点

操控性比标准版 Pan Am 有了很大改进，造型为 ADV 领域增添了一些新意，低座椅高度将受到许多人的欢迎

缺点

低转速时加油可能会更顺畅，运动模式下的快速换挡会比较激进

2021年，哈雷在新冠疫情期间，凭借两款泛美系列车型，率先进军探险摩托车领域，掀起了一股热潮。今年，随着泛美1250 ST的加入，哈雷家族又添新成员。

与现有的1250 Special不同，后者一个轮子在泥地上，另一个轮子在公路上，ST是一款彻头彻尾的公路车，比现有的车型更具运动感。

为了这次测试，我借了一辆Pan America ST进行为期一周的评测。在此期间，我往返于伦敦的办公室，在阳光明媚的天气里骑着它在我最喜欢的几条路上骑行，行程约500英里。

价格、颜色和供货情况

全新2025款哈雷戴维森Pan America 1250 ST起售价16,995英镑，提供台球灰、亮黑色和亮红色三种颜色可选——后两种颜色需额外支付350英镑。这意味着新款摩托车比Pan America 1250 Special便宜约300英镑，同时仍采用相同的半主动电子调节悬架。

Pan America 1250 ST 的新功能

正如其名，Pan Am' ST 版车型在哈雷探险旅行平台上更具运动感，更注重公路性能。外观上，它与 1250 Special 车型截然不同，离地间隙降低了 5 毫米，悬架行程也缩短了。此外，它还配备了缩小的前整流罩，摒弃了宽大的原装挡风玻璃，取而代之的是高度更低的挡风玻璃。

座椅也经过了改进，比越野倾斜版车型的座椅更加圆润。这一改进将座椅高度降至 746 毫米，让骑行感觉更像是坐在车里，而不是骑在车上。

几何形状略有变化，拖曳距从108毫米缩短至95毫米，轴距也从1585毫米略微缩短至1580毫米。前倾角保持不变，为25度，悬架规格有所调整，并且换用了17英寸铸造轮毂，这些变化都源于尺寸变化。

新款摩托车搭载的发动机依旧是1,252cc水冷60度Revolution Max V型双缸发动机，在8,750rpm时可输出148马力，在6,750rpm时可输出93磅·英尺的扭矩。电子骑行辅助系统，例如倾斜感应牵引力控制系统和ABS防抱死制动系统，以及车轮升力控制系统和阻力矩滑动控制系统，均保留了原有配置。新款摩托车上的每个电子系统都经过了优化，使其更加注重公路性能。

骑行感觉如何

滑进（或者应该说是滑进）ST 改进的车座，突显了这辆车与之前相比的巨大变化。它感觉明显更低，即使我身高 5 英尺 7 英寸（约 1.73 米），也能几乎完全平脚踩在地上。ST 的车把比 1250 Special 略窄（从 975 毫米缩窄到 895 毫米），这意味着人体工程学设计比之前更加紧凑、流畅。车座的其他部分都很熟悉，TFT 显示屏和开关设备也一样，最明显的变化是新的低位屏幕，它的位置远低于我的下巴。

摩托车启动后，1252cc Revolution Max 发动机便会启动，它运转时散发着浓郁的欧式气息。与哈雷戴维森传统的推杆式 V 型双缸发动机相比，它的气门传动系统发出的咔哒声和撞击声要大得多。如果只是盲测，你很容易就会相信这是一台来自 KTM 或杜卡迪等品牌的欧式发动机。

与大多数欧洲同类产品不同，这款拉线式离合器带有明显的哈雷风格，其粗壮的杆身需要用四根手指才能轻松拉动。与卡钳式离合器不同的是，ST 的换挡杆轻巧直接，与上下换挡杆和变速杆相配，是其标配。

第一次骑 ST，感觉与我上次骑哈雷泛美探险摩托车的感觉截然不同。它更小的车轮和更具运动感的悬挂设置意味着加速感觉更具侵略性和紧迫感。我以标准公路骑行模式起步（雨天和运动模式仍有待探索），即便如此，油门感觉非常直接。低速行驶时，燃油输送略有不顺畅，因为发动机似乎在 3,500 到 4,500 rpm 之间徘徊，好像它从来都不喜欢停留在这个转速范围。这可能是针对 Euro5+ 认证优化的发动机转速，可以通过挂入高于要求的档位来缓解。

离开城区，来到公路上，ST 开始展现出它的优势。经过改进的底盘让它轻松成为同级别车型中操控性最佳的。它的重量可能与 1250 Special（246 公斤）相近，但由于其更注重公路性能的轮圈，转向更加灵敏，尽管车把较窄，但转向时上身所需的力量却更小。它的刹车感觉也非常稳健，我很快就对 ST 产生了一些在标准摩托车上会担心的问题。这部分是因为 Brembo 的刹车系统足以胜任起升摩托车的任务，但当我抓住刹车时，悬挂系统带来的舒适感让我充满信心。它在大倾斜角度下也更具控制力，在快速过弯时感觉更加沉稳。

将摩托车切换到运动骑行模式后，油门力度会进一步加大，悬架会变硬，牵引力控制的干预会减少，ABS 也会调低。切换到这个最具运动感的模式对 Pan America 产生了巨大的影响，现在，它不再是一辆具有运动抱负的探险摩托车，而开始感觉更像一辆轰鸣的超级裸体摩托车。它的功率可能比一些竞争对手低 20 马力，但你从车座上是猜不到的。Rev Max 发动机在低转速时动力强劲，在最高转速时也不会耗尽动力。它不是我所说的精致，超直接油门需要一些时间来适应。不过，骑行起来令人兴奋，当我将 ST 抛到顶点，然后猛踩油门，这会让联名的 HD / Michelin Scorcher 轮圈在我身下蠕动。

说到精致，快速换挡装置也不得不提，在市区和低速行驶时，它表现得非常棒。然而，在公路上，转速越高，它就越容易出问题。超过 5,000rpm 升挡时，我的后背就会像被鞭子抽打一样，疼得我只能手动轻踩油门来让换挡更平稳。值得注意的是，这套系统在降挡时工作正常，并且能够很好地匹配转速。只是在升挡时，它就没那么精致了。我再次检查了换挡杆是否有自由行程，但没有发现任何自由行程，这让我觉得这只是调校的问题。对我来说，我更喜欢灵巧一些的换挡，而不是那种粗暴的感觉。

ST 的其他变化仅限于人体工程学和车身，显然还有一些需要注意的变化。首先，如果您选择 ST，您将放弃一些腿部空间。您可以选择 Tall Boy 座椅选项（276 英镑），它能使高度增加约 25 毫米，不过只有身高超过 6 英尺时才真正需要这样做。还值得注意的是，在高速公路上，我发现不可调节的低位防蚊罩产生的湍流非常不舒服。如果我稍微弯腰，就可以把头塞进防蚊罩里，不过长距离这样做会对我的背部造成伤害。购买像这样的运动型 ADV 自行车，然后添加更高的旅行防蚊罩，这有点违反直觉，但如果您打算在高速公路上骑 ST，这可能是您最好的选择。

这辆摩托车的其他舒适性都很棒。对于一款大排量V型双缸发动机来说，它相对来说没有震动感，座椅也足够宽敞，方便我在需要时移动，而且座椅垫柔软舒适，支撑性也很好。如果说还有什么必备配件我会选择，那就是142英镑的护手板，如果搭配加热把手，应该能抵御冬季最恶劣的天气。

哈雷戴维森 Pan America 1250 ST 评测

将ST加入Pan America系列似乎是明智之举，它填补了1250 Special系列的空白，填补了原厂Pan America（无自适应悬架）的空缺。鉴于大多数车手都偏爱更具挑战性的版本，因此，为该系列增添一款更具动感、更注重公路性能的车型是完全合理的。

ST 也为我们带来了哈雷系列中亟需的摩托车：2019 年停产的 Bronx 裸车。Bronx 是一款全缸径超级裸车，搭载同样的 150 马力 Revolution Max 发动机，但车架更小，并采用敞篷跑车造型。这款摩托车原本可以与 KTM、杜卡迪和本田一较高下。可惜的是，这个项目被取消了。虽然新款 ST 让我们得以一窥 Bronx 的雏形，但我不禁想到，这仍然是哈雷系列中的一个空白，亟待填补。

总的来说，ST 非常成功。它的公路操控性比 1250 Special 有了很大提升，如果与一些欧洲和日本的竞争对手进行正面交锋，新款 Pan America 的表现会相当不错。低速油耗和快速换挡的激烈是美中不足之处，不过我相信低速油耗可以通过重新调校来改善，而快速换挡的激烈可以通过切换骑行模式来缓解。它的外观也非常漂亮，大缸径超级摩托车的美感为探险摩托车领域带来了一些独特的亮点。