曾经的科创独角兽蜂巢能源“扭亏难题”背后的新变局
蜂巢能源的故事，如果只看到冲刺科创板时的风光和随后的遇阻，可能会错过一个更本质的问题新能源产业的成长红利，为什么没能让蜂巢能源“轻松转正”？这家公司已成立7年，至今没能实现盈利，今年还顶着董事长杨红新的“军令状”奔着扭亏目标发起冲击，但截至上半年，这一目标的实现依然充满悬念。
这并非简单管理或技术短板，反而折射出中国动力电池行业一次周期尾部的深度考验。先放一组数据，蜂巢能源2019-2022年累计亏损超过44亿元，毛利率始终低于国内主流龙头。2022年蜂巢冲刺A股科创板，披露拟募资150亿元，彼时企业估值高达600亿元，位列最大在审IPO之一。然而一年后，上市计划陡然“按下暂停键”，上交所针对蜂巢能源的“独立性”提出质疑——这导致其及保荐人主动撤回申请，IPO审核终止。
关于“独立性”，其实很耐人寻味。蜂巢能源的前身，是长城汽车动力电池事业部。2018年，“独立”出来后，杨红新担任总裁，不断推动蜂巢逐步寻求外部市场。但数据显示，到现在，蜂巢的大部分营收，仍然来自熟悉的“娘家”——长城汽车。上交所在问询中直指这一问题，要求说明公司去“内循环化”的真实能力。蜂巢能源到底能不能成为一个真正“站着挣钱”的市场化公司？
问题不可忽视。因为这不仅仅是蜂巢一家企业面对的考题。2017-2021年，中国动力电池装机量年均复合增速接近100%（数据来源中国汽车动力电池产业创新联盟），技术迭代快，行业门槛降低后，许多主机厂选择“自家孵化”——蜂巢就是这种典型。可一旦市场趋于饱和，产业链利润转向集中，留给这样“附属型”电池企业的增长空间迅速压缩，毛利率天花板拉低。
再来看长周期的行业对比。日韩模式下，LG能源、松下、三星SDI都是产业链独立孵化，早期虽依赖母公司导单，但一定阶段后，母公司还主动推动其全面市场化。例如2012年后，LG新能源就明确降低现代起亚订单依赖，集中资源在欧洲市场开拓，这让它们具备了独立定价和自主人才体系，才在全球竞争力跃升。而反观蜂巢，上市“踩刹车”，董事长背水一战喊出口号，实则背后是脱离母体的难度远大于外界想象。
有个细节值得一提。保定出身的杨红新，产业链老兵，快速升至蜂巢能源董事长兼CEO，背景扎实，个人能力不容低估。杨红新在技术项目管理、动力电池业务等领域经验丰富，在长城汽车体系内深受倚重。不过真正的“独立者”，往往还要突破的正是这种体系包裹下的惯性安全感，如何带领团队找到新的外部增长点，成为今年蜂巢能否摘掉“亏损帽”的关键。
从“做大”到“做强”，再到“自立”，看似顺理成章，为何在蜂巢这里进展缓慢？有业内冷知识指出新能源行业毛利率近五年持续在10%-20%区间波动（数据来源东方证券2023行业研报），但“自为战”模式的企业毛利率普遍高于母公司导单型企业。这些企业虽然起始更艰难，但当冲过过渡期后，抗风险能力和盈利弹性显著。
假如当年蜂巢能源选择从成立开始就重点开拓外部市场，降低长城系订单占比，今天上市故事会不会改写？没人能给出唯一答案。但摆在面前的现实是，新能源产能过剩大幕已经拉开，还在吃“老本”的锂电池公司，迟迟走不出各自舒适区。靠母公司输血，只能赢得时间，赚不到壁垒。
蜂巢能源的下半场，注定不会只靠技术进步就能打爆市场。更长远的考题，是它如何在资本市场之外，实现真正的市场独立和品牌突围。华为终端业务与运营公司“分拆”时，曾被业内质疑无法独立生存，但坚决“自为战”后反而收获了新一轮增长，给出了一个值得电池企业借鉴的横截面。行业井喷期已过，如何打破成长路径依赖，这才是所有新能源后来者无法绕过的关口。
