“我不承认！ ”当网友在评论区质问汽车博主陈震“特斯拉Model 3是否比小米SU7好开”时，他毫不犹豫地抛出这个回应。
他给出的理由直指特斯拉的软肋配置。 在电动车竞争白热化的2025年，一款国产新车竟在“好开”这个核心体验上公开叫板行业标杆，9月的销量数据显示，两者的差距仅有773辆。 这场争论早已超出单纯参数对比，变成了一场关于驾驶本质的讨论。
陈震的观点十分明确：好开不等于赛道性能。 他强调这是纯主观感受，没有统一标准。 他个人偏爱“车尾走得快”的操控感，但也承认这种偏好可能导致其他驾驶者在第一个弯道就冲出赛道。
这种主观性在2024年他评价小米SU7赛道事故时已有体现，当时他将刹车皮热衰减归因于赛用与民用的正常差异。
对于日常驾驶，陈震认为舒适性和智能化才是关键。 他特别提到小米SU7拥有纽北赛道调校背书，反问“Model 3呢？ ”这种对比引发网友反驳：F1赛车赛道表现强悍，但普通人难以驾驭。 这场争论凸显了评价标准的分歧，是极限性能还是日常实用？
从配置数据看，小米SU7确实展现后来者优势。 特斯拉Model 3在9月卖出20352辆，虽然领先小米SU7的19579辆，但同比下滑15.2%，小米则增长44.4%。 这种销量变化反映市场对新老势力的重新评估。
具体到车辆性能，小米SU7 Max版采用双电机全轮驱动，功率673马力，零百加速2.78秒，CLTC续航800公里。
对比特斯拉Model 3长续航版的331千瓦功率和3.8秒加速，小米在参数上领先。 充电技术上，小米的800V高压平台支持5分钟补充200公里续航，特斯拉依赖其250千瓦超级充电网络。
智能化方面，小米SU7的澎湃OS与小米生态深度整合，支持手机、平板和智能家居无缝连接。
特斯拉系统更注重简洁性，但在中文语音识别等本地化适配方面存在差距。 这种差异体现两者不同的产品逻辑：小米强调生态协同，特斯拉专注驾驶本身。
底盘调校哲学上，小米SU7前双叉臂后五连杆悬挂由保时捷工程团队参与调校，追求运动与舒适平衡。
特斯拉Model 3悬挂偏硬，路感清晰但滤震较差。 这种区别在日常驾驶中尤为明显，经过颠簸路面时，SU7的CDC减震系统提供更柔和的体验。
刹车系统争议体现了两车不同的极限表现。 陈震在2024年评论小米SU7赛道事故时指出，原厂刹车皮热衰减是正常现象，强调赛用与民用差异。 这种解释虽有其道理，但也反映车辆在极端工况下的性能边界。
特斯拉依靠先发优势和充电网络维持地位，小米则凭借性价比和生态吸引力快速追赶。 9月销量差距773辆的背后，是消费者选择逻辑的转变：品牌忠诚度与产品力之间的权衡。
驾驶体验的主观性在这场争论中充分显现。 陈震对“车尾走得快”的偏好需要相应驾驶技巧，特斯拉的精准操控则提供更易上手的稳定性。 这种差异让“好开”成为没有标准答案的问题。
重视科技体验的用户倾向小米的智能化配置，追求驾驶纯粹感的用户则偏爱特斯拉的机械质感。 这种分化证明电动轿车市场已进入个性化时代。
客观数据提供参考，但无法替代实际体验。 刹车性能、悬挂滤震、座舱静谧性等特性，需要亲身感受才能判断适合度。 陈震与数码博主“金剪刀”就SU7静谧性的直播对质，正说明感官体验的不可替代性。
销量变化反映产品力认可度。 特斯拉Model 3同比15.2%的下滑与小米SU7的44.4%增长形成对比，虽然绝对销量仍略胜一筹。 这种趋势若持续，市场格局或将改写。
驾驶本质的讨论超越品牌之争。 陈震引发的“好开”辩论，实际上是对汽车评价体系的重新思考。 当电动车性能参数逐渐同质化，个性化体验成为新的竞争维度。
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