“中国车不研究发动机，不研究变速箱，不研究底盘，只搞花里胡哨的配置。 ”
这话你最近是不是也经常听到？ 尤其在一些国外的汽车媒体或者论坛里，简直成了批评中国车的标准模板。 他们说得煞有介事，仿佛中国车企就是一群只会在表面功夫上折腾的“偏科生”，而德系日系才是埋头苦干、钻研核心技术的“三好学生”。 但事实真的如此吗？ 我们不妨先来看一个不久前发生的、很有意思的例子。
2026年刚开年，一汽丰田就扔出了一个“王炸”：全球第六代RAV4荣放，中国市场限时起售价直接定在了15.18万。 新闻稿里毫不吝啬地写着“全球超1500万用户之选”。 我们来看看它主推的是什么：更硬朗、边界鲜明的外观线条，15.6英寸的窄边中控大屏，针对中国市场特别优化、搭载了高通骁龙8155芯片的智能车机系统，以及全系标配的、达到L2+级别的Toyota Safety Sense 4.0智能驾驶辅助系统，里面甚至包含了高速公路自动变道辅助这些以往在高阶电动车才常见的功能。
有意思的地方来了。 当一家享誉全球、以可靠耐用著称的日本车企，在其全球战略车型的最新换代产品上，将“智能车机”、“5芯片”、“L2+辅助驾驶”、“大屏”作为核心卖点，向中国市场大力推广时，那些批评中国车“只注重花里胡哨配置”的声音，是不是显得有些双标？ 难道这些配置放在丰田车上就叫“科技升级”，放在中国品牌车上就成了“华而不实”的歪路？
这其实引出了一个更根本的问题：在今天，到底什么才是一辆车的“核心技术”？ 是那些藏在发动机盖下、普通人一辈子可能都看不见摸不着的机械部件，还是你每天开车都要与之交互、直接影响安全与便利的智能系统？ 这场争论，本质上是一场关于汽车产业未来话语权的争夺。
让我们把时间拨回几年前。 大约在2021年到2023年这段时间，中国新能源汽车的渗透率以惊人的速度爬升，从百分之十几猛增至超过百分之五十。 这个过程中，一个鲜明的对比出现了：许多传统豪华品牌推出的电动车，车机卡顿、导航难用、语音助手像个“人工智障”，被用户吐槽“除了车标，一无是处”；而同期崛起的中国新品牌，即便售价只有其一半甚至更低，却在屏幕流畅度、语音识别准确率、智能驾驶体验上远远领先。
用户用钱包投了票。 曾经被奉若神明的“三大件”光环，在电动化和智能化的浪潮面前，迅速褪色。 消费者发现，一台提速平顺、安静、用车成本极低的电动驱动系统，体验上完全可以超越一台精心调校的燃油发动机；一套好用的自适应巡航和车道保持，在长途高速行驶时，远比一个“有驾驶乐趣”的底盘更能减轻疲劳。 这不是说底盘、操控不重要了，而是消费者的优先级排序发生了革命性的变化。
正是在这个窗口期，中国车企把资源和精力，果断地押注在了新赛道。 你说我们不研究“发动机”？ 我们研究的是“电驱系统”。 比亚迪的八合一电驱动总成，将电机、电控、减速器等高度集成，体积减少，重量减轻，效率却更高。 你说我们不研究“变速箱”？ 电动车单速减速器结构虽然简单，但如何与电机高效匹配，实现全域高效，同样需要深厚的技术积累。 更重要的是，我们研究的是“电池”。 宁德时代和比亚迪在全球动力电池领域的市场份额多年稳居前二，从磷酸铁锂到三元锂，从CTP到麒麟电池、刀片电池，技术路线迭代之快，让整个行业都感到压力。
至于被诟病的“底盘”，情况更为复杂。 在燃油车时代，底盘调校的确需要长时间的数据积累和经验沉淀，这是一个“时间的朋友”。 但在电动车时代，由于电池平铺于底盘带来的低重心优势，以及电动助力转向、线控制动等技术的普及，底盘表现的门槛和体验的定义都在发生变化。 更重要的是，中国品牌并没有放弃追赶。 你可以看到，越来越多的中国品牌车型开始采用前双叉臂、后五连杆或H臂等多连杆独立悬架，并联合像保时捷工程、米拉公司这样的国际顶级团队进行调校。 2024年，某中国品牌的高性能纯电轿车在德国纽博格林北环赛道刷出轰动性的圈速，就是一次有力的证明。
那么，被狭义理解为“花里胡哨配置”的智能座舱和智能驾驶呢？ 这恰恰是中国车企建立差异化优势的战场。 传统车企的电子电气架构多是分布式的，各个功能模块由不同的供应商提供，如同一个由多个独立小王国组成的松散联邦，想要增加一个新功能或者实现深度联动，困难重重。 而中国新势力品牌，几乎从一开始就采用了集中式的域控制架构，甚至向中央计算平台演进。 这就像把松散联邦变成了一个高度集权的国家，指挥调度效率天差地别。
因此，你能看到这样的景象：中国品牌的车，可以通过一次OTA（空中升级），就让车机系统界面焕然一新，增加数十项功能，甚至优化续航和动力表现。 而很多传统品牌的车，车机系统从买来到卖掉，可能都不会有任何大的变化。 2025年，某中国品牌宣布为其两年前的旧款车型，通过OTA升级了不依赖高精地图的城市导航辅助驾驶功能，这在传统造车体系里几乎是不可想象的。
这些能力的背后，是实打实的研发投入。 根据公开的财报数据，2025年，头部中国车企的研发费用占营业收入的比例普遍超过10%，甚至达到15%，这个比例远高于大多数国际主流车企5%-8%的水平。 这些钱流向了哪里？ 除了三电，大量流向了软件、算法、芯片、传感器这些“新汽车”的核心。 华为的智能汽车解决方案、小鹏的XNGP智能辅助驾驶系统、蔚来的NOP+、理想的智能座舱多屏交互……这些都已经构成了用户购买决策中权重极高的因素。
这当然不意味着中国汽车已经高枕无忧。 在高端芯片（如自动驾驶SoC）、基础工业软件（如CAE仿真软件）、某些特定的精密材料与零部件上，对外依赖依然存在。 品牌价值的全球塑造，也是一个需要时间、需要一代又一代产品去积累的漫长过程。 2025年，中国汽车出口量首次登顶全球第一，但在海外市场，尤其是在欧洲和北美，面临的法规壁垒、市场偏见、本地化运营的挑战，一点不比技术攻坚来得轻松。
市场的反应是最真实的。 当德国大众集团旗下的软件公司CARIAD，不惜放缓新车推出节奏也要与中国的地平线、中科创达等公司成立合资企业，共同开发智能座舱和自动驾驶技术时；当奔驰、宝马的董事会成员在财报会议上，屡次将中国车企的智能电动产品称为“最重要的竞争对手”和“学习对象”时；当日本的汽车工程师开始大量研究中国品牌的电动车和智能系统时，这场关于“谁的路走对了”的辩论，其实已经有了答案。
争论不会停止，因为产业还在剧烈演变。 但有一点越来越清晰：在智能电动车的时代，汽车的核心技术列表，已经被永久地改写了。 那份名单上，醒目地增加了“电池管理”、“电子电气架构”、“车载操作系统”、“人工智能算法”、“数据闭环能力”等全新的条目。 而在这份新名单的竞争中，中国车企，至少在第一回合，已经占据了不容忽视的领先身位。 他们不是在原有的赛道上跟着别人跑，而是试图定义一条新的赛道，并邀请所有人进来，按他们的规则比赛。 这才是让一些人感到“害怕”或“发抖”的真正原因。
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