你可能没想到，新国标电动车的规则里，其实厂家自己也掺了一手。表面上大家都在说标准太苛刻、成本高得受不了，可实际上企业是“一边定规矩、一边当受害者”，算盘打得精明。
最近雅迪上了一款新车，在社交媒体上简直炸了锅。它的设定是时速跑到25公里就自动断电，没有储物格，也没后排座椅，连座都是可拆的。网友一看就懵这也太不方便了吧。舆论起来后，工信部很快回应，说部分车企对新国标的适配没准备好，加上宣传不到位，才让消费者产生了误解。雅迪也公开道歉。
但顺着新国标细看下去，你会发现有意思的细节——车企本身也参与了标准制定。原本让行业龙头加入，是希望规则既能保安全、又不脱离实际生产和市场需求。企业天天接触技术和用户习惯，理论上应更懂怎么平衡。但落到现实，有的企业参与定规则，更像是提前摸清边界，好在标准里为自己留更多操作空间。
比如2024版新国标修订时，企业代表就盯着整车重量做文章，最后把装铅酸电池车型的重量上限放到63公斤，这样就能塞更大的电池，续航也更好。以前必须装的脚踏板，这次也不强制了；后视镜、转向灯反而鼓励安装——这些建议来自企业，最后也写进了标准。但企业争的是自己的配额和成本空间，消费者想要的体验和便利，往往被放到第二位。
新国标其实一开始就是为解决安全问题，尤其是火灾、交通事故。在防火标准、防改装、限速上都做了硬规定。限速算是最伤企业利益的——时速一到25公里就断电，基本堵死了提速的可能。理解这一点，要先看国家对电动两轮车的分类电动自行车必须≤25公里/小时，不用驾照；电动轻摩≤50公里，用驾照才能买；电动摩托则>50公里，同样要驾照+上牌+保险。很多人通勤更偏爱轻摩，因为50公里/小时刚好够用，但手续比普通电动自行车要麻烦得多。
限速其实不是新发明，2019版旧国标就有。问题在于，一些企业玩“双面人”，制定标准时一副积极配合的样子，暗地里却放纵甚至教经销商怎么改车提速。央视还曝光过，有品牌会同时给经销商发合规和超标电池，让对方按顾客需求随意替换。这种行为不仅自打脸，也是在挑战标准权威。
而这次25公里限速的硬性断电，让企业不得不多花材料工艺费，还得在车重和续航中做权衡。雅迪的新车就是极端取舍为了不超重，又保点续航，直接削掉储物空间和后座，座椅还设计成可拆——看起来更像是“为了合规而合规”，而不是为了用户体验。
这些问题，单靠企业或政府一方都解决不了。制定标准时，该多听听消费者的真实需求，可以做个大规模问卷，别闭门造车；监管也得更严，查车不止查出厂规格，还要盯住经销商的改装黑手，违规就重罚，让他们不敢冒险。最后，标准的目的不是卡企业，而是逼着行业淘汰差货、做出好产品，让用户真得实惠。大家的目标是一致的——骑得安全、用得方便。
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