智己LS9,一台车长超过5米2的大块头,转弯半径居然能做到4米95。
这数字乍一听没感觉,但你真开过那些动辄转弯半径6米的大SUV,就知道这差了整整一米意味着什么。
地下车库掉头,一把过和三把倒腾,完全是两种心情。
这台上汽集团押宝的旗舰纯电SUV,底盘工程师们从一开始就在琢磨一个矛盾:电动车带着那一整块电池,自重动辄两吨多,重心还高,怎么让它既稳当又灵活,还得舒服?
传统油车那套玩法,在纯电平台上直接失效。
重量大意味着惯性大,高重心意味着侧倾更明显,这都是物理规律硬摆在那儿的。
LS9的工程团队没走捷径,直接从悬架架构开始推倒重来。
前面上了双叉臂,后面给了五连杆,听起来是常规操作,但魔鬼全藏在细节里。
双叉臂这东西,好处是能精准控制车轮运动轨迹,转向时车轮外倾角变化小,抓地更稳。
但它有个大前提,得有足够的横向空间,还得有足够刚的副车架来支撑。
LS9的前副车架是全框式结构,不是那种简单的钢梁焊接,而是形成一个封闭的框架,刚性比普通设计高出一大截。
更绝的是,工程师把行人防卷入梁的吸能盒,直接和副车架做了结构耦合。
这就意味着万一发生碰撞,整个副车架成了吸能路径的一部分,不是简单地把能量传给车身,而是在传导过程中就开始分散消化掉一部分。
前副车架和车身之间,用的是四点硬连接。
硬连接听起来不太舒服,毕竟路面颠簸会直接传上来,但这是为了保证转向响应的精准度。
方向盘打下去,转向力通过转向机传到副车架,再传到车轮,中间任何一点松旷都会让手感变虚。
LS9宁可牺牲一点隔振性能,也要保证转向的直接感,这是性能取向的选择。
但工程师也没让乘客完全买单。
上叉臂用的是钢制,强度够硬,而转向节、连杆这些关键部件,大面积换成了高强度铝合金。
铝合金密度只有钢的三分之一,簧下质量降下来,轮胎跟着路面跳动的反应就更快,抓地力能更好地发挥出来。
开过运动型车的人都知道,簧下质量每减轻一公斤,操控灵活性的提升是实实在在能感觉出来的。
配合R-EPS电动助力转向,整个前悬架系统在追求精准这条路上,基本没给自己留退路。
后悬架的五连杆,乍一看是为了容纳后轮转向系统。
后轮转向这玩意儿,低速时跟前轮反向转,转弯半径直接砍掉一大截;高速时同向转,车身姿态更稳定。
LS9的后轮转向角度能到24度,这数字放在整个行业里都算激进的。
要让后轮有这么大的转角空间,悬架结构得专门优化,五连杆的复杂度就是为了给后轮腾地方。
但后悬架不光要让车灵活,还得照顾后排乘客的舒适性。
这里工程师做了个反差操作:后副车架和车身之间,用的是橡胶衬套软连接。
软连接的好处是能隔绝大部分路面振动,后排坐着不会被颠得七荤八素。
前面硬连接保精准,后面软连接保舒适,这一套组合拳下来,驾驶者和乘客的需求都照顾到了。
制动系统也没含糊,大陆四活塞卡钳配MKC2线控制动。
线控制动的好处是响应快,踩下刹车踏板到卡钳咬合,延迟能控制在毫秒级,而且脚感可以调节。
有些人喜欢硬邦邦的赛道脚感,有些人喜欢柔和一点的日常风格,线控系统都能适应。
轮胎选了马牌EC7系列,这款胎的特点是抓地和静音之间找了个平衡点。
纯电车本身没发动机噪音,胎噪一旦压不住,车内静谧性就全毁了。
EC7在滚阻、抓地、静音三个维度上都不算顶尖,但也都不拖后腿,适合这种既要性能又要舒适的旗舰定位。
最核心的悬挂系统,标配了双腔空气弹簧。
双腔的意思是弹簧内部有两个独立气室,可以根据需要调节弹簧刚度。
舒适模式下气压低,弹簧软,过减速带像踩棉花;运动模式下气压高,弹簧硬,高速过弯车身侧倾小。
这套空气弹簧配合CDC电控减震器,能在舒适和运动之间无缝切换。
CDC减震器的阻尼是实时可调的,传感器监测到车身姿态变化,控制系统立刻调整阻尼力度。
过弯时外侧悬架阻尼加大,抑制车身侧倾;直线行驶时阻尼放松,滤震更彻底。
整个过程完全自动,驾驶者只需要选个模式,底盘自己会思考。
把这些硬件串起来的,是灵蜥数字底盘3.0系统。
这套系统整合了转向、悬架、制动和动力四大模块,所有数据都汇总到中央控制器,协同响应速度能到毫秒级。
比如高速过弯时,系统检测到转向角度和车速,立刻调整悬架阻尼、分配制动力、调节动力输出,四个模块像一个人在指挥,不会出现悬架还在放松、制动已经介入的错位感。
极限驾驶时,这种协同能力直接决定车辆稳定性的上限。
普通底盘各模块各干各的,数字底盘是所有模块拧成一股绳,差距不是一点半点。
LS9的底盘工程,最值得琢磨的是材料应用和数字化协同这两个维度。
铝合金大面积替代钢材,这在30万级别的车上不算常见,成本压力不小。
但簧下质量降下来带来的操控提升,是真金白银能感受到的,不是那种玄学调校。
数字化协同更是拉开差距的关键。
传统底盘靠机械结构硬调,调出来的特性是固定的,舒适就是舒适,运动就是运动,很难兼顾。
数字底盘通过软件算法动态调整,同一套硬件能呈现出截然不同的性格,这就是技术代差。
当然,这套底盘也不是完美无缺。
前副车架硬连接带来的振动,在粗糙路面上还是能感觉到一些,隔振性确实不如那些纯舒适取向的豪华车。
双腔空气弹簧和CDC减震器的维护成本,也比传统弹簧加普通减震器高不少,后期保养得多花心思。
但瑕不掩瑜,LS9在底盘硬件和技术集成上的水准,确实已经摸到了高端门槛。
四米九五的转弯半径,毫秒级的协同响应,这些数字背后是无数次的仿真计算和实车测试。
中国品牌做旗舰SUV,以前总是在堆配置、拼空间,机械性能这一块始终差口气。
LS9这套底盘,算是把机械素质这块短板真正补上了。
不是靠噱头,不是靠营销,而是实打实的工程硬实力。
一台车的底盘好不好,开过就知道,藏不住也装不出来。
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