今年上半年中国汽车出口继续保持了两位数的增长势头，2024年1-6月中国汽车出口达到293万辆，同比增长25%，舆论场上“中国汽车超越日本”、“日本汽车衰落”的声音此起彼伏。然而翻开日本车企的全球成绩单，却是另一番景象——丰田2024年上半年全球销量达到516万辆，虽然同比下降4.7%，但依然稳居全球第一；2024年前10个月全球销量排行榜中，日系车企占据四席，丰田以超700万辆的销量遥遥领先，本田、铃木、日产分别位列第四、第七、第八。中国车企中唯一进入前十的比亚迪，排名第五，总销量约294万辆，其中出口仅29.8万辆，绝大多数仍依赖国内市场。
一边是中国出口高歌猛进，一边是日本全球大盘岿然不动。网络讨论往往陷入“非黑即白”的简单叙事，将复杂的产业竞争简化为一场你死我活的零和游戏。要看清这场竞争的真相，我们需要揭开三个被忽视的底层逻辑。
日本车企数十年来在全球构建的生产网络，是其最深的护城河。丰田在北美、东南亚、欧洲拥有数十家生产基地，本田在北美市场占据约40%的销量份额，铃木虽然在2018年退出中国市场，却在印度建起了年销近200万辆的帝国——2024年8月，铃木在印度市场的批发量达到14.3万辆，市场份额高达40.4%，依旧强势。这些海外工厂的存在，使得日本车企的全球销量不依赖单一市场的出口，也不易受关税、物流和地缘政治的冲击。
反观中国汽车出口的高增长，主要依赖直接贸易。2024年1-10月中国汽车出口485.5万辆，同比增长23.8%，但出口目的地高度集中在俄罗斯、墨西哥、巴西等市场，前五名国家合计占比可观。一旦遭遇关税壁垒或地缘变局，这种模式的脆弱性就会暴露。更值得警惕的是，中国汽车出口均价仅为1.9万美元，与日系车在海外市场的溢价能力不在一个量级。
再看供应链的深度。日本在核心零部件上的积累历经数十年，从变速箱到精密传感器，从高强钢到碳纤维，日本企业拥有深厚的技术储备。丰田2023财年的研发费用高达1.2万亿日元（约合556亿元人民币），2024财年预算进一步提升至1.3万亿日元。而中国汽车产业链虽然完整，但在高端环节仍存在依赖进口的短板，短期爆发式增长背后，供应链的韧性仍需时间检验。
销量数据只是表象，全球布局的广度与供应链的深度，才是长期竞争的地基。
部分日系品牌在中国市场销量下滑，舆论便高呼“日本车完了”。但仔细观察，这更像是一场主动的战略收缩，而非全面的溃败。
2024年，丰田在中国市场面临比亚迪等本土品牌的强势冲击，6月在华产量大跌21.7%，连续第五个月下滑超过20%。本田、日产的处境同样艰难。然而，中国市场内卷严重、电动化转型成本高昂，日企收缩战线，本质上是避免在利润薄弱的领域持续消耗资源。
与此同时，日本车企正在加速加码新兴市场。铃木在印度的成功堪称教科书级别——2024年1月，铃木在印度销量达到16.68万辆，创下历史第二高纪录，市场份额提升至42.4%。2024年2月，铃木印度销量接近20万辆，同比增长14.6%，多用途车销量同比暴增82.5%。丰田在印度同样表现积极，2024年8月销量同比增长36.3%。这些市场人口红利充沛、汽车普及率低，燃油车需求仍占主导，日企凭借低成本、高可靠性和遍布城乡的售后服务网络，牢牢占据优势。
东南亚市场更是日系车的传统领地。在泰国，日系车企的市占率常年保持在85%以上；在印尼，日系车一度占据九成以上的市场份额。虽然中国品牌正在逐步蚕食——比亚迪在泰国和印尼的销量增长迅猛——但体量差距依然悬殊，中国车企在印尼的市占率目前仅为9%左右。
退出不等于失败，而是“以退为进”。将资源从红海市场抽离，聚焦于更具增长潜力的蓝海，这是日本车企一贯的生存哲学。
销量的规模不等于竞争的实力，利润才是企业生存与迭代的氧气。
2023财年，丰田汽车营业利润达到5.35万亿日元（约合2477亿元人民币），同比增长96.4%，创下历史新高，成为日本首家突破5万亿日元营业利润大关的企业。2024上半财年，虽然丰田净利润同比下滑26.4%至1.91万亿日元，但绝对利润额依然惊人。反观中国车企，2024年上半年比亚迪净利润136.31亿元，已是国内车企中最高的，但单车利润仅约7500元，处于全球范围内的低位水平。其他中国车企更是普遍微利甚至亏损——吉利上半年净利润33.7亿元，长城70.8亿元，长安28.3亿元，而比亚迪的研发投入就高达201.8亿元，比净利润高出60亿元。
高利润支撑高研发投入，也支撑抗风险能力。丰田2023财年的设备投资额达到2万亿日元（约930亿元人民币），研发费用1.2万亿日元。这种雄厚的利润储备，使得丰田在电动化转型上虽然步伐缓慢，但有能力进行技术追赶——从氢燃料电池到固态电池，从混合动力到自动驾驶，丰田的技术储备并不逊色。
中国车企在电动化、智能化上取得了令人瞩目的领先，但补贴退坡、价格战持续、单车利润微薄，这些问题正在侵蚀行业健康的根基。销量规模可以靠补贴和低价策略快速做大，但利润的增长需要品牌溢价、技术壁垒和全球布局的支撑，而这些恰恰是需要在马拉松中慢慢积累的。
中国汽车产业正在从“大”走向“强”的路上，但利润不足、供应链高端依赖、品牌溢价偏低等短板仍然明显。日本汽车产业在电动化与智能化转型上相对滞后，传统燃油车的优势正在被蚕食，但其全球布局的深度、供应链的韧性、利润的厚度，决定了它不会轻易被颠覆。
客观评价一个国家的汽车产业竞争力，需要综合考量销量、利润、全球布局、技术储备、供应链韧性等多维指标，而不是被单一数据牵着走。中日汽车产业正在进入一个“竞合”的新阶段——中国在电动化、智能化上领跑，日本在全球化、精益生产和利润积累上坚守，最终的格局取决于谁能更快补齐自己的短板。
你觉得，我们应该用怎样的标准，来客观评价一个国家的汽车产业竞争力？
