周销量回来了，但不是熟悉的上险统计，而是订单口径的周次切片，摩根士丹利把这一份表格递到行业面前，像是一把测温的针刺入产业的肌理。
1月中旬的一个清晨，券商研究员在备忘录里写下比亚迪4.4万新增订单，特斯拉0.92万，多个品牌出现两位数跌幅，这些冷冰的数据在流通于经销商群时，被解读为市场已经在换挡。
我去到长三角一家经销商的展厅，售车顾问一边擦拭展车，一边把上周的订单表翻给我看，表格里写着小鹏0.8万、蔚来0.43万、零跑0.73万，顾问说，年前冲量把需求压在了去年第四季度，年初自然回落，话没有感情，却把库存的困境嵌进了语气里。
摩根士丹利的表格里，鸿蒙智行的问界占了大头，0.58万订单像是一支突围的箭，而小米在头部新势力里 surprisingly 只有0.35万，厂里人把这一增长与盲订、低息促销联系在一起，短期刺激可以拉动订单，但无法替代持续的产品力。
数据之外，是政策的影子，2026年购车补贴退坡像是一道无声的分水岭，传递到消费者端就是更多的等待和试错，消费者选择按下了暂停键，厂商用7年超低息的金融杠杆试图把按键抬起，结果是短暂的脉冲，而非稳态的心跳。
我翻阅厂内的月度策略简报，P7+、G6、G7、G9的2026款被列为“拉动开年销量的重点”，零跑的月表显示曾经接近万辆的单周订单回落到七千多辆，文档里把每一次下滑都写成了可量化的警报，但决策层的语气更沉默，他们开始把更多资源往海外市场投放。
在一家国企的供应链会议室，供应商列出了产能与原材料到货表，某些零部件的交期被推迟，库存数字写在PPT的底部，100万台的行业库存在口径上说不上精确，足够形成一个沉重的论断——这个行业正被库存拖慢了转向的步子。
一位地方经销商的库存明细里，滞销车型被圈成了暗块，他们为春节前的销量目标拼命做着让利，但市场反馈是有限的，消费者更多地在观望新技术与换代车型，这种等待是一种理性的摩擦，它把促销的刀刃钝化了。
厂方的内部邮件显示，理想把年销55万写入目标，L系列大改款和L9的电池升级被当作突破口，这些目标语气坚定，但结合现有订单与渠道反馈，短期内要兑现并不容易，这是一个从愿景到现实的跨越问题。
吉利把多品牌策略当作追赶的路径，银河、极氪合计的订单能达到比亚迪的四分之二，这样的多点开火既是优势，也是资源分散的风险，厂内分析师把这一策略写进了竞合模型里，模型外则是市场的残酷选择，没有品牌能同时在多个细分市场做到极致。
特斯拉与比亚迪在订单表上分别写下不同的注脚，比亚迪依靠“插混+纯电长续航”组合稳住阵地，而特斯拉靠金融方案刺激购买，两条道路都在试图把需求前移，但本质上是把时间上的消费挪动，而非创造新的需求。
在一间研究所的圆桌上，学者们把“反内卷”政策与车企促销的节奏对照讨论，政策强调健康竞争，把价格战的空间收紧，厂商于是转向金融工具与产品差异化，这种制度约束改变了企业的搏弈逻辑。
车展后台见到一个消失的名字，小批量的新能源品牌在展台角落里等待，他们的销售代表低声说，市场集中度在上升，中小品牌的生存空间被压缩，资源被优先流向头部玩家，这是一个由市场与政策共同塑造的筛选过程。
行业高层私下判断一季度将继续下滑，这不是杞人忧天，而是基于库存、政策、消费三条链条的交汇，他们把更多的话题放在海外扩张与供应链本地化上，因为内销的竞争已经进入成本与边际的负和博弈。
在城市的旧厂房里，我看到一台被贴上折扣价的试驾车，车内的导航还显示着上个月的行程记录，这样的物件主义的碎片比任何宏观数据都更直观地映照出需求的冷却与供给的饱和。
媒体与券商的周销量表格，不仅是一组数字，它是一种镜像，映出产业链各环节的动作与反应，镜子里的影像清晰而残酷，厂方的每一次促销、经销商的每一次让利、消费者的每一次按捺，都是这场博弈的注脚。
并不是终结，而是一处观测点，行业的出路不在短期利率或哪一次促销的强度，而在于产品力、渠道效率与全球化布局的重构，这些都是慢变量，需要时间与耐心去改变，正如车辆从静止到启动，必须跨过摩擦与惯性的双重门槛。
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