24.5% 。这是2026年6月，合资及外资品牌在中国汽车市场的份额数字。四分之一，放在三年前没人敢信，今天就实实在在摆在眼前。
在刚结束的2026中国汽车论坛上，东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞用这样一组数据开场，台下坐着的合资车企高管们，没有一个笑得出来。这是中国汽车论坛品牌专题论坛举办七年来，首次为合资品牌开设专场，主题就叫”新合资时代的品牌破局之道”——翻译过来就是：合资车企，该怎么活下去？
与此同时，大众全球要裁掉10万人、关掉四家德国工厂；上汽通用紧急换帅，徐平接替卢晓出任总经理；本田中国上半年销量暴跌超三成……多个标志性事件同时爆发，指向同一个信号：合资品牌的”黄金时代”，不是结束了，是骤然终结了。
这不是一次简单的周期性下滑，而是一场结构性洗牌。
六年时间，从60%到25%的溃败
回到2020年，国内车市还是合资品牌的天下。彼时合资和外资品牌手握61.6%的市场份额，国产车企仅有38.4%，妥妥的”外六内四”格局。但从2021年开始，风向持续转变，自主品牌快速崛起，到2022年双方几乎平分秋色。2023年成为重要转折点，中国品牌市场份额突破56%，首次反超合资，站上市场主导位置。
此后差距逐年拉大。2024年到2025年，自主品牌份额稳步升至69.5%，合资份额缩水至30.5%。进入2026年，这一替代趋势进一步提速。中汽协数据显示，今年上半年，中国品牌乘用车累计销售913.8万辆，市场份额达到71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩28.2%。单看6月零售数据，自主品牌卖出约110万辆，合资品牌仅33万辆，直接把合资整体份额压至24.5%。
六年时间，从61.6%跌到24.5%，这哪里是下滑，分明是断崖。
溃败背后的逻辑并不复杂。燃油车时代，合资品牌靠”拿来主义”打天下——全球车型引入中国，换个标就能卖爆。但电动化浪潮一来，这套模式彻底失灵了。核心三电技术、智能座舱、自动驾驶，这些消费者最在意的产品力，合资品牌没一个能打。6月国内新能源车零售渗透率已经达到62.8%，自主品牌新能源渗透率高达81.8%，主流合资品牌新能源渗透率只有11.9%。差距之大，已经不是追赶的问题，而是能不能跟上节奏的问题。
消费者对合资品牌的”品质信任”也被自主品牌和造车新势力彻底颠覆了。性价比和科技感成了新标准，品牌溢价？早就没了。
上汽通用的”坠落”与求变
上汽通用是合资品牌集体失速的一个典型缩影。
这个曾经年销百万辆的巨头，如今日子有多难？2026年上半年，上汽通用累计批发销量23.12万辆，同比下滑5.68%。产量方面，上半年累计产量23.13万辆，但产能利用率只有32%——意味着超过49万辆的产能处于闲置状态。要知道，2025年底上汽通用已经将设计产能从190.8万辆砍到了145.2万辆，砍掉了45.6万辆的产能，结果还是填不满。
7月28日，上汽通用再次换帅，徐平接替卢晓出任总经理。这是过去两年里，上汽通用第二次更换总经理。2024年8月卢晓临危受命时，公司正处于销量大幅下滑、新能源转型滞后的压力下。卢晓推动产品定义权全面下放中国本土团队，落地了合资车企首个由中国团队主导研发的”逍遥”超级融合架构，推出别克高端新能源子品牌”至境”。任期内，上汽通用从2024年四季度重回盈利，至2025年底已连续五个季度稳定盈利，2025年全年销量53.5万辆，同比增长23%。
但进入2026年，新的销量压力又来了。上半年销量同比下滑，别克”至境”系列的后劲也不足——至境L7在2026年2月后月销量回落到了数百辆的水平。
接替卢晓的徐平长期深耕上汽通用及泛亚技术中心研发与项目管理，履新前执掌华域汽车。业内普遍认为，他的最大优势在于可调动华域零部件供应链资源，在上汽通用执行深度降本，对冲价格战压力。说白了，就是到了必须从骨头里榨出油来的地步了。
上汽通用的困境不是个例，而是合资巨头在新能源冲击下”集体失速”的缩影。
连锁反应：多米诺骨牌正在倒下
合资品牌的份额坍塌，引发的是整条产业链的多米诺效应。
先看全球总部层面。大众集团2025年全年营收3219.1亿欧元，同比下降0.8%，但利润从2024年的191亿欧元骤降至88.7亿欧元，降幅达到54%。2026年一季度，营业利润继续同比下滑14.3%。《经理人杂志》6月26日报道，大众CEO奥博穆计划在未来几年内全球裁员最多10万人，关停四座德国生产基地，并将未来五年投资规模削减约15%至约1300亿欧元。这是大众集团成立89年来最大规模的一次激进改革。
德系、日系、美系、韩系四大合资阵营，今年上半年销量全部同比下滑。大众中国上半年在华交付97.1万辆，同比下滑近26%。其中一汽-大众同比降25%，上汽大众同比降27.2%。德系豪华品牌也没能幸免——宝马中国上半年销量同比下滑20.4%，奔驰中国暴跌28%，保时捷下滑32%。
日系阵营更惨。丰田中国上半年销量69.47万辆，同比减少17.1%。本田中国最为惨淡——上半年销量仅20.58万辆，同比暴跌34.7%，其中广汽本田上半年销量同比大跌55.82%。日产中国上半年销量23.7万辆，同比下滑15%。
几十万员工的就业、地方经济的税收、上下游零部件供应商的生存——合资品牌退潮带来的冲击，远比一张销量报表要深远得多。
合资品牌还能绝地求生吗？
25%的份额红线，被普遍认为是合资车企市场规模的关键临界点。市占率若长期跌破25%，意味着合资车企正在丧失市场主导权，渠道战略布局、研发制造成本、产能利用率将全面拉响警报。汽车制造本质是一门规模经济生意，份额跌破25%，不只是销量减少的问题，更意味着规模效应不断减弱，可能引发成本优势、供应链议价能力和品牌竞争力的连锁承压，最终陷入”造得越少，单车成本越高，卖得越亏”的恶性循环。
不过，合资品牌并非完全没有机会。一些车企已经开始行动：深度本土化，放弃”全球车型适配中国”的旧思路，转向为中国市场专门开发产品；技术合作与换道，比如大众与小鹏的合作模式；利用既有品牌资产和渠道优势，下探至中低端市场，与自主品牌争夺性价比用户。
但阻力同样巨大。内部决策流程冗长、总部利益博弈、遗留资产处理困难，每一步都像在泥潭里挣扎。试错的空间正在急剧收窄，每一次战略调整都关乎生死。
你觉得，合资品牌还有机会重回30%以上的市场份额吗？还是将继续滑向边缘化？
