上汽大众的ID系列车型,说停就停了。
ID.3、ID.4 X、ID.6 X,这几款曾被寄予厚望的纯电车型,如今已经进入停产倒计时。
生产线要腾出来,给新车型让路。这意味着什么?市场上现有的ID系列,都将成为绝版货。
谁能想到,大众在中国电动车市场的第一波冲锋,会以这样的方式收场。
MEB平台在欧洲市场表现尚可,但到了中国就水土不服。续航焦虑、智能化体验跟不上、价格优势不明显,这些问题一直困扰着ID系列。
消费者用脚投票,销量数据不会撒谎。当比亚迪、理想、蔚来们在市场上攻城略地时,大众的纯电车型却陷入了尴尬的境地。
停产不是认输,而是调头。上汽大众做了一个重要决定——推出ID.ERA 9X,一款增程式SUV。
这个转变背后的逻辑很清晰:既然中国消费者害怕续航焦虑,那就给他们一个不用担心的解决方案。
车长超过5.2米,轴距接近3.1米,这个尺寸直接对标理想L9。大众这次是认真的,要在中国家庭用户最在意的空间上下功夫。
65.2度的三元锂电池,WLTC纯电续航340公里。这个数据放在增程式车型里,算得上诚意满满。
日常通勤完全可以纯电行驶,周末长途出行也不用频繁找充电桩。油箱一加,续航焦虑瞬间消失。
更有意思的是动力系统。大众拿出了改造后的EA211发动机,但这台发动机不驱动车轮,只负责发电。
这个技术路线,不就是理想ONE开创并验证过的吗?德国工程师曾经对增程式方案不屑一顾,认为这是技术倒退。
现在呢?市场教育了所有人。中国消费者要的不是技术先进性,而是实用性。能解决里程焦虑的方案,就是好方案。
大众的角色变了。以前是技术输出方,带着德国工艺和欧洲标准来中国市场收割。现在变成了学习者,要研究中国品牌的成功经验。
这种转变说起来容易,做起来却需要巨大的勇气。毕竟大众在全球汽车工业的地位摆在那里,低头学习竞争对手,内部阻力可想而知。
但市场不相信情怀,只认结果。ID系列的失利已经证明,固守欧洲思维在中国行不通。
CMP平台和与小鹏的合作,透露出大众的另一个思路——本地化不只是换个外壳,而是要深入到产品定义的每个环节。
小鹏在智能化方面的积累,正是大众缺少的。这种合作不是简单的代工关系,而是技术互补。
ID.ERA 9X能不能成功?现在下还为时过早。
它的竞争对手太强了。理想L9已经在市场上站稳脚跟,问界M9来势汹汹,就连传统对手丰田也在筹备类似产品。
价格会是关键变量。大众品牌在中国还有号召力,但溢价空间已经不如从前。如果定价不够激进,很难撬动理想的用户群体。
另一个挑战是智能化体验。中国消费者已经被蔚来、小鹏、华为们宠坏了,对车机系统、辅助驾驶的要求越来越高。
大众能不能在短时间内补齐这些短板?这不只是技术问题,更是组织文化和决策效率的问题。
德国总部的层层审批流程,能不能跟上中国市场的迭代速度?这是个大问号。
有意思的是,ID.ERA 9X用的是三元锂电池,而不是磷酸铁锂。这个选择透露出大众对性能的坚持。
三元锂在低温环境下的表现更好,能量密度也更高。对于北方用户来说,这是个实实在在的优势。
但成本也相应提高了。如何在保证利润的前提下,给出有竞争力的价格?这需要供应链的深度整合。
大众在中国的电池供应商是谁?合作深度如何?这些因素都会影响最终的产品竞争力。
从纯电到增程,大众走了一条弯路。但这条弯路未必没有价值,至少让他们认清了中国市场的真实需求。
340公里的纯电续航,不算长也不算短。刚好卡在一个微妙的平衡点上——既能满足日常通勤,又不会让电池成本过高。
这个数字的背后,是对中国消费者使用场景的深入研究。工程师们终于意识到,不是续航越长越好,而是要找到成本和体验的最佳平衡。
EA211发动机的改造也值得关注。这台发动机在燃油车时代就以可靠性著称,现在转型做增程器,理论上应该很稳定。
但增程器的工作逻辑和传统发动机不同,需要在特定的转速区间保持高效运转。大众的调校功底能不能在新领域发挥出来?
市场会给出答案。
ID系列的停产,象征着一个时代的结束。大众在中国的电动化1.0阶段,可以说是失败的。
但失败不可怕,可怕的是不愿意改变。ID.ERA 9X的推出,至少证明大众还在努力。
这款车融合了德国的底盘调校和中国的电池技术,是一个典型的混血儿产品。它能不能被市场接受,取决于这两种基因能否真正融合。
如果只是简单拼凑,消费者一眼就能看穿。但如果能做到1+1大于2,那就有了突围的可能。
大众在中国的转折点,也许就在这款车上。成,则重新站稳脚跟;败,则可能进一步边缘化。
汽车行业的变化太快了。几年前还是燃油车的天下,现在电动化已经成为不可逆的趋势。
大众这样的巨头,也不得不放下身段,向中国品牌学习。这种变化,在十年前是不可想象的。
ID.ERA 9X能否成功,我们拭目以待。但至少,大众已经迈出了改变的第一步。
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