2025 年 5 月，上汽集团迎来年内最重磅人事调整 —— 原上汽大众财务总监杨威正式调任集团总部，标志着备受瞩目的大乘用车板块 "1+6" 决策层架构尘埃落定。这场由集团总裁贾建旭主导的组织变革，不仅重塑了上汽自主品牌的核心指挥体系，更透露出这家中国汽车龙头应对新能源转型的破局决心。
一、"1+6" 决策层成型：贾建旭挂帅，六大核心高管分工明确
随着杨威的到任，上汽大乘用车板块执管会成员全部就位，形成 "1 位主席 + 6 大委员" 的核心决策架构：
作为集团总裁兼执管会主席，贾建旭的权责进一步集中：
直接掌管大乘用车板块（含荣威、MG、飞凡等自主品牌），2024 年其推动的 "用户定义汽车" 战略已初见成效，荣威 D7 系列上市首月订单破 3 万；
手握人事大权，2025 年初一次性任免 63 位干部，此次杨威调任正是其整合财务资源的关键动作。
王骏（乘用车党委书记）：统筹生产制造与供应链，负责上汽临港、南京工厂智能化改造，目标 2025 年自主品牌产能利用率提升至 85%；
俞经民（常务副总经理）：深耕国内营销，其主导的 "场景化营销" 让 MG 品牌在 2024 年海外销量突破 50 万辆，新 role 将强化荣威、飞凡的差异化定位；
崔卫国（海外营销负责人）：盯上东南亚、南美等新兴市场，计划 2025 年上汽自主品牌海外占比提升至 35%，超越吉利（32%）；
王从鹤（创新研究总院院长）：整合集团 2000 人研发团队，推进 "星云平台 2.0" 研发，目标 2026 年新车研发周期缩短至 18 个月；
张亮（数据业务部副总）：掌管产品战略，主导 "用户数据反哺研发" 体系，飞凡 R7 的座椅舒适性优化即来自 12 万用户反馈；
杨威（财务负责人）：从上汽大众调任，负责成本管控，2024 年其在大众实现采购成本降低 12%，此次目标将大乘用车板块毛利率从 12% 提升至 15%。
作为上汽大众 15 年财务老将，杨威的调任暗含两大战略意图：
2024 年上汽自主品牌营收增长 18%，但净利润仅 8.7 亿元，毛利率低于行业平均水平。杨威的核心任务是：
推行 "采购集权化"，将分散在各品牌的电池、芯片采购统一管理，预计 2025 年动力电池采购成本降低 15%；
优化车型结构，停产毛利率低于 5% 的荣威 i5 燃油版，集中资源打造飞凡 R9 等高端电动车型（毛利率超 20%）。
随着上汽与华为合作的 "尚界" 品牌落地，杨威需协调财务资源支持智能化研发：
2025 年大乘用车板块研发投入增至 200 亿元，其中 60% 用于智能座舱、自动驾驶；
主导飞凡品牌独立融资，计划年内完成 50 亿元 A 轮融资，为 2026 年科创板上市做准备。
此次调整被业内视为上汽 "二次创业" 的号角，折射出三大行业变革逻辑：
摒弃传统车企 "品牌各自为战" 模式，通过执管会实现荣威（家用）、MG（全球化）、飞凡（高端）的资源共享，类似吉利 "极氪 + 领克" 双品牌协同；
贾建旭提出 "100 天变革计划"，要求各品牌每周召开用户需求研讨会，研发部门直接对接终端门店反馈，彻底扭转 "闭门造车" 积弊。
崔卫国的海外营销升级，源于上汽对全球市场的野心：
2024 年 MG 在欧洲销量 18 万辆，超越比亚迪（12 万辆），但东南亚仅 7 万辆，落后于长城（15 万辆）；
计划在印尼、泰国新建 KD 工厂，2025 年海外市场营收占比目标 40%，复制 "国内市场失守，海外市场补位" 的吉利路径。
数据显示，2024 年上汽新能源销量 123 万辆，同比增 9.9%，但被比亚迪（303 万辆）、吉利（168 万辆）拉开差距。贾建旭的对策是：
2025 年推出 12 款新车，其中 8 款纯电车型，飞凡 R9 搭载的宁德时代凝聚态电池实现续航 1300km；
建立 "快速试错机制"，允许创新研究总院保留 20% 资源用于固态电池、氢燃料等前瞻技术，避免重蹈 "燃油车时代反应迟缓" 的覆辙。
尽管架构已备，贾建旭的 "1+6" 天团仍需突破瓶颈：
品牌力短板：荣威、飞凡在 30 万元以上市场占有率不足 5%，需靠飞凡 R9 的华为智选模式破局；
团队磨合风险：俞经民（营销老将）与张亮（数据新贵）的协同效率，决定用户运营体系能否落地；
资本市场信任：2024 年上汽股价下跌 22%，投资者等待新决策层用 Q2 财报证明变革成效。
行业分析师指出，此次人事调整是上汽对 "大而不强" 现状的主动革新。当吉利、长城都在聚焦 "小而美" 的品牌集群，上汽选择 "大兵团作战"，能否通过贾建旭的集权式改革实现自主品牌逆袭，或将定义中国汽车集团在新能源时代的组织变革范式。
