一提到新能源汽车，我们很多人脑子里可能马上会闪过上海、深圳或者合肥这些城市的名字。
毕竟，特斯拉的超级工厂在上海，比亚迪的大本营在深圳，而合肥投资蔚来的故事更是传为佳话。
但是，可能很多人都没有注意到，有一个地方正在悄悄地发力，从一个传统的汽车工业重镇，摇身一变，成为了新能源汽车领域里一个不可忽视的重要角色，这个地方就是湖北。
过去，我们总觉得湖北是燃油车时代的“老大哥”，但在新能源这股大潮里，它似乎慢了半拍。
可事实是，这位“老大哥”并没有打瞌睡，而是在大家没太注意的时候，完成了一次非常漂亮的转身，如今已经可以说是在中国新能源汽车的版图上占据了相当重要的位置。
要说清楚湖北是怎么实现这个转变的，我们得先看看它以前面临的困境。
湖北的汽车工业底子非常厚，这要追溯到上世纪六十年代末，那时候的“二汽”，也就是现在的东风汽车，在十堰的山沟里扎下了根。
几十年来，湖北发展成了全国汽车产业链最完整的地方之一，有二十多家整车厂，还有一千六百多家零部件企业。
按理说，这样的家底，转型新能源应该不难。
但问题恰恰就出在这个“传统”上。
当汽车开始变得像一部装了轮子的智能手机时，湖北发现自己有点跟不上了。
最核心的那些东西，比如控制汽车各种功能的微控制器芯片，还有各种高精度的传感器，这些相当于汽车“大脑”和“神经”的关键零件，湖北自己生产不了，大部分需要从长三角地区买，甚至要从国外进口。
这就造成了一个很尴尬的局面。
一个国际上比较健康的汽车产业，整车和零部件的产值比例大概是1比1.7，也就是说，卖出去一台价值10万的车，能带动周边17万的零部件产业发展。
而在湖北，这个比例一度只有1比0.8。
这组数字背后说明的问题很严重：湖北虽然能造出车的外壳和骨架，但最值钱、技术含量最高的部分却抓在别人手里，自己赚的是辛苦钱。
与此同时，全国其他城市都在拼命抢占新能源汽车这个风口。
西安有了比亚迪，合肥引来了蔚来，广州和小鹏、常州和理想都紧密地绑在了一起。
湖北当时拿得出手的高端新能源品牌并不多，主要是东风旗下的岚图和猛士，但当时市场认知度还不高，大部分产量还是集中在一些中低端的新能源车型上。
可以说，在那个时候，湖北面临的压力是非常大的。
面对这样的局面，湖北没有选择躺平，而是开始了一场深刻的自我变革。
他们明白，在旧的跑道上已经很难领先了，必须换一条全新的赛道来比赛。
从2022年开始，湖北的一系列动作就显得特别有章法。
首先是政策上的大力支持，这种支持不是喊口号，而是实打实的真金白银。
比如，湖北出台政策说，只要省内的整车厂用了我们湖北自己企业生产的新型零部件，政府就按照采购总额给你补贴。
这个政策一下子就调动了本地企业的积极性，大家都有动力去研发和生产那些过去我们造不了的高端零部件了。
还有，对于那些有闲置厂房的企业，政府鼓励他们盘活产能去生产新能源车，只要年产量超过一万辆，就给一次性的产值奖励。
这些措施非常精准，直接打在了产业链的痛点上，让整个产业都活了起来。
政策的推动效果很快就显现出来了。
到了2024年，湖北省的新能源汽车产量一下子突破了50万辆，占全省汽车总产量的比例从之前的百分之二十几，猛增到了36.5%。
作为湖北汽车工业的领头羊，东风汽车的转型也按下了快进键。
旗下的高端品牌岚图汽车，2023年的销量翻了一倍多，突破了5万辆，2024年更是朝着10万辆的目标前进。
更值得一提的是，这些“湖北造”的新能源车不再只满足于国内市场，开始大踏步地走向世界。
岚图汽车计划把销售网络铺到全球六大洲，猛士科技的硬派越野车直接在欧洲的瑞士上市，而路特斯这个被吉利收购的超跑品牌，在武汉生产的纯电车型也准备出口到日本、韩国和北美市场。
当然，一个产业的崛起，光靠几家整车厂是不够的，必须有强大的供应链作为支撑。
湖北在这一点上想得非常明白。
过去我们缺“芯”少“电”，现在就集中力量补上。
像宁德时代、中创新航这些国内顶尖的动力电池企业，纷纷在湖北投资建厂，这就好比给湖北的新能源汽车装上了强大的“心脏”。
现在，湖北已经初步形成了一条非常完整的动力电池产业链，从最上游的原材料，到中间的电芯生产，再到最后的电池回收，全都配齐了。
如果说这些还只是常规操作，那么湖北推出的“双谷联动”策略，可以说是它转型过程中的一个“独门秘籍”。
这个“双谷”指的是武汉的两个国家级开发区：一个是被称为“中国车谷”的武汉经济技术开发区，这里是汽车制造的大本营；另一个是被称为“中国光谷”的东湖高新区，那里聚集了中国最顶尖的光电子信息和高新技术企业。
过去，这两个地方虽然离得不远，但联系并不算紧密。
现在，湖北把它们撮合到一起，让“造车”的和“搞高科技”的深度合作。
效果是惊人的。
“车谷”的东风需要更先进的焊接技术来造车，“光谷”的华工科技就和他一起建了激光焊接生产线；“车谷”的猛士越野车想要在夜间看得更清楚，“光谷”的高德红外就为它开发了车载智能夜视系统；还有车与路、车与车之间通信需要的5G技术，也是两个“谷”联手攻克的。
这种合作，让湖北的汽车产业一下子插上了科技的翅膀，实现了从传统制造向智能制造的跨越。
正因为有了这样的基础，湖北在智能网联汽车这个代表未来的领域，才能走在全国的前列。
如今在武汉，无人驾驶的出租车已经可以载着乘客，自由地穿行在长江大桥上，这在全国是第一个。
武汉开放给自动驾驶测试的道路里程已经超过了3300公里，覆盖了市中心大片区域，常态化运行的自动驾驶车辆有近570辆，提供的出行服务订单量已经超过了美国的一些先行城市，成为了全球最大的自动驾驶运营服务区。
更关键的是，过去我们最头疼的车规级芯片问题，也取得了突破。
由湖北企业芯擎科技自主研发的“龙鹰一号”智能座舱芯片，性能达到了国际先进水平，并且已经成功装车量产，2024年的出货量有望突破一百万片。
这意味着，中国汽车的“大脑”，我们自己也能造了。
除了在主流的电动化和智能化路线上发力，湖北还在氢燃料电池汽车等更多元的赛道上进行布局，并且将汽车产业从单纯的制造，延伸到了文化和消费领域。
比如，利用襄阳亚洲最大的智能网联测试场，举办各种汽车赛事，发展“赛事+文旅”经济，每年能带动超过十亿元的消费。
十堰则利用自己商用车的优势，生产特种的沙漠越野赛车，甚至出口到了中东和非洲。
这一系列的举措，让湖北的汽车产业变得更加立体和丰富。
可以说，一个充满活力、技术领先的世界级汽车产业集群，正在长江中游加速崛起，而湖北，正以一个全新的姿态，向世界展示着中国汽车工业的强大实力和无限可能。
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