价格战没有赢家，但总会有第一个出局的。
这句话在2026年的中国汽车市场显得格外刺耳。当BBA（奔驰、宝马、奥迪）放下身段，把入门级车型价格砸到20万元以下区间时，那些曾经靠“错位竞争”活着的二线豪华品牌，正在经历一场前所未有的生存考验。宝马7系最高优惠27万元、奔驰GLB入门版跌至14.49万元、奥迪A6L部分车型优惠超15万元——这一系列数字不只是促销海报上的营销噱头，而是对二线豪华品牌价格体系的全面摧毁。
更残酷的是，这种“上下夹击”的态势正把二线豪华品牌推向“越降越亏、越亏越降”的死循环。当一线豪华品牌通过旗舰车型的大幅优惠锁定换购群体，同时用入门车型下探至20万元以下区间吸引首购用户时，原本就处于“高不成低不就”尴尬位置的非德系豪华品牌，正在失去最后的价格防线。而这场看似没有尽头的价格战背后，隐藏着一个更加致命的问题：在这个电动化与智能化全面主导的时代，还有多少消费者愿意为二线豪华的品牌溢价买单？
如果你最近走进任何一家二线豪华品牌的4S店，大概率会感受到一种微妙的萧条氛围。这种萧条不仅是门店客流的稀疏，更是整个经销体系的系统性危机。
据中国汽车流通协会数据显示，2024年全国已有超4600家汽车经销商退出市场。这个数字并非个别现象，而是行业调整的真实写照。更让人警醒的是，超半数燃油车经销商处于亏损状态，“卖一台亏一台”已成为不少门店的常态。当利润空间被压缩至盈亏边缘时，服务质量的下滑又将进一步削弱品牌口碑，最终形成恶性循环。
经销商的退网潮正在各个二线豪华品牌中蔓延。在北京，一家成立二十余年的奥迪4S店宣布关店，将售前服务转售问界品牌；在天津，永濠奥达、郑州中升汇迪、广州京溪奥迪等核心门店接连关停退网。这些曾经在品牌体系中排名数一数二的4S店，如今只能改售新能源品牌或仅仅维持维修保养服务。
销量数据同样触目惊心。2024年，凯迪拉克全年销量仅为11.5万辆，同比下滑62.8%，近乎腰斩；雷克萨斯在华销量为16.4万辆，同比减少9%；沃尔沃销量为15.6万辆，同比下降8%。而在细分市场中，林肯2024年11月销量4251台，同比下滑37.2%，前11个月累计销量仅4.83万辆，同比下降17.7%；英菲尼迪2023年总销量仅为5824台，2024年前三季度累计销量仅3106台。
这种断崖式的下滑背后，是一个更加深层的行业逻辑：中国汽车消费逻辑正在发生彻底转变。现在的消费者购车愈发理性，车标带来的附加值正在不断缩水。过去二十万预算，用户往往会在合资车型与豪华品牌之间纠结，品牌带来的“面子”占据很大决策权重；如今，同样预算下，国产新能源车型能实现配置拉满，智能座舱、高阶辅助驾驶、800V高压快充、流畅车机交互等体验全面领先。
如果说经销商的退网和销量的下滑是表象，那么电动化转型的进展才是决定二线豪华品牌能否熬过2026年的关键变量。在2024年北京车展上，这种转型差异已经体现得淋漓尽致。
沃尔沃选择了押宝混动路线。这家长期以“安全”为标签的北欧豪华品牌，在电动化转型的过程中似乎正在走一条相对稳妥的道路。沃尔沃推出全新SMA超级混动平台，首款车型沃尔沃XC70搭载插电式混动系统，纯电续航超过200公里，综合续航超过1200公里。从销量层面看，沃尔沃在2024年全球销量达到76.3万辆，同比增长8%，其中新能源车型销量占全球销量的46%，纯电动车销量同比增长54%，插混车型全球销量17.76万辆，同比增长16%。
凯迪拉克则选择了全力进击纯电。在2025年上海车展上，凯迪拉克带来了四款纯电车型阵容，即将推出高性能V系列首款纯电车型LYRIQ-V，号称“史上最快凯迪拉克”，零百加速3秒级。但这种以高性能为卖点的策略注定了该车主打小众市场，更像是凯迪拉克在电动化领域的炫技之作。真正的困境在于，目前凯迪拉克的销量主力还是燃油车，其纯电车型IQ傲歌一年的销量都不到0.3万辆，甚至还没有某些造车新势力一周的销量高。
雷克萨斯的转型则呈现出一种微妙的两难境地。作为丰田旗下的豪华品牌，雷克萨斯得到了足够多的资源，很多新技术都首选用在该品牌上。但在实际产品层面，智能化配置的缺位成为硬伤。30万级主力SUV车型NX系列的辅助驾驶系统仅配备“全速域跟车”功能，与当前主流新势力的城市NOA、高速领航等功能相比差距明显。混动版优惠后约八五折落地，显示出价格体系同样面临巨大压力。
更令人担忧的是那些已经处在悬崖边缘的品牌。英菲尼迪在北京车展带来了Vision Qe概念车，代表了品牌向电气化转型的决心，但实际销量数据显示，2023年总销量仅为5824台，2024年前三季度累计销量仅3106台。捷豹路虎则已经陷入“卖不动→亏损→退网→更没人买”的死循环。
对于大多数二线豪华品牌而言，中国市场既是最大的蛋糕，也可能是最危险的赌局。不同品牌对中国市场的依赖程度，正在成为决定它们生存风险的关键因素。
雷克萨斯在2024年卖出16.4万辆新车，成为中国二线豪华市场的销量冠军。但这个冠军头衔的背后，是超过90%的全球销量依赖于中国市场。当中国市场的竞争格局发生剧变时，这种高度集中的依赖就会成为巨大的风险敞口。雷克萨斯ES系列在华累计销量已经突破100万辆，在进口豪华轿车中名列前茅，但当这个细分市场的竞争压力增大时，单一车型的销量波动就会直接影响整个品牌的业绩。
沃尔沃展现出相对更加均衡的市场布局。2024年全球销量76.3万辆，中国市场贡献15.6万辆，占比约20%。这种相对分散的市场依赖度让沃尔沃在面对中国市场波动时拥有更大的缓冲空间。更重要的是，沃尔沃背后的母公司吉利控股正在成为其电动化转型的重要支撑。
凯迪拉克的困境则折射出通用汽车在中国市场的整体性挑战。2024年全年销量仅11.5万辆，同比下滑62.8%的数据背后，是整个品牌价格体系的崩盘。主力车型CT5终端优惠都在8万元以上，XT5优惠甚至超过13万元。对于豪华车来说，一旦价格体系崩盘，反而会让消费者失去信心，观望情绪增加，最终导致销量断崖式下滑。
最危险的可能是那些已经边缘化的品牌。英菲尼迪2023年总销量仅为5824台，这样的体量能否维持一个豪华品牌的运作？虽然背靠东风日产有着强大的“输血能力”，但“输血”终究不是长久之计。当市场规模萎缩到一定程度时，整个品牌生态系统的崩溃只是时间问题。
在二线豪华品牌的生死存亡之际，母公司的支持力度正在成为决定性的变量。这种支持不仅是资金投入，更是技术共享、战略优先级和资源倾斜的综合体现。
雷克萨斯无疑是资源最丰富的品牌之一。作为丰田旗下的豪华品牌，雷克萨斯得到了丰田集团最核心的技术支持。很多新技术都会首选用在该品牌上，这种“技术优先权”帮助雷克萨斯在日系豪华品牌中确立了领头羊地位。但问题的关键在于，丰田集团的整体电动化转型速度是否能够跟上中国市场的节奏？
沃尔沃与吉利的协同效应正在显现。沃尔沃汽车为了实现2030年全面电动化的目标，将其在Aurobay的33%股份剥离给吉利控股。这次撤资使沃尔沃汽车成为“第一家完全退出内燃机开发和制造的汽车制造商”。更重要的是，吉利庞大的整体集团体系为沃尔沃提供了强大的资源支撑。早在2019年，沃尔沃就已经“首次宣布”彻底剥离燃油发动机资产，打算转变为专注开发纯电动高端汽车的品牌。现在的问题是，这种转型是否能真正转化为市场竞争力？
凯迪拉克面临的则是通用汽车全球战略调整的考验。通用在高级车的研发上投入较大，车型的制造工艺和成本也较高，产品力有较大提升，相比BBA在性价比上有优势。但对于汽车市场特别是现阶段的中国豪华车市场，产品力并不是最重要的。当整个通用汽车都在进行电动化转型时，凯迪拉克能否获得足够的资源倾斜？
最危险的信号来自那些母公司支持力度有限或战略优先级不高的品牌。英菲尼迪虽然背靠东风日产，但日产自身在中国市场也面临巨大压力；捷豹路虎的母公司塔塔集团能否持续为这个正在快速失血的中国业务“输血”？
综合电动化转型进度、中国市场依赖度、母公司支持力度三个维度来看，2026年可能会成为二线豪华品牌阵营的分水岭。不同的品牌面临着截然不同的命运轨迹。
高风险预警名单上，英菲尼迪和捷豹路虎可能是最先被淘汰的候选人。英菲尼迪2023年总销量仅为5824台，2024年前三季度累计销量仅3106台的体量，已经无法支撑一个豪华品牌的完整生态体系。经销商网络的萎缩、产品矩阵的单一、电动化转型的迟缓，叠加母公司日产自身的困境，让英菲尼迪的退出似乎只是时间问题。捷豹路虎则已经陷入“卖不动→亏损→退网→更没人买”的死循环，一二线核心城市、区域重点门店接连关闭，原本密集的销售售后网络快速瓦解。
中等风险品牌中，凯迪拉克面临着最严峻的挑战。2024年全年销量同比下滑62.8%的断崖式下跌背后，是整个品牌价格体系的崩盘和消费者信心的丧失。虽然通用汽车在电动化转型上投入较大，但凯迪拉克能否在电动化产品上实现突破，仍然是个巨大的问号。IQ傲歌一年的销量都不到0.3万辆的数据表明，仅仅推出电动化产品是不够的，必须要有真正的市场竞争力。
相对安全的沃尔沃和雷克萨斯同样面临转型压力。沃尔沃凭借相对均衡的市场布局和吉利的强大支持，在电动化转型上拥有更多的时间和资源。但2024年销量同比下降8%的数据表明，即使相对安全也不意味着可以高枕无忧。雷克萨斯虽然2024年拿下二线豪华销冠，但9%的同比下滑和智能化配置的滞后，让这个曾经以“匠心”和“舒适”著称的品牌面临着新时代的拷问。
摆在二线豪华品牌面前的出路并不多，但每一条都异常艰难。
加速电动化转型是唯一的长期出路，但窗口期正在快速收窄。面对已经建立起技术和市场壁垒的国产新能源品牌，追赶的难度极大。理想汽车2024年10月销量超5万辆，均价突破30万元，稳居国产高端车榜首；问界M9月销1.6万辆，均价超50万，拿下该细分市场销冠；极氪10月交付25049台，新车型极氪7X上市40天交付破17000辆。这些数据表明，国产新能源品牌在高端市场的渗透已经形成实质性突破。
聚焦更细分的个性市场可能是另一个选择。比如极致的安全、极致的驾控、极致的舒适，但这样的细分市场容量有限，难以支撑品牌的规模化生存。凯迪拉克LYRIQ-V以高性能为卖点，零百加速3秒级，这注定了该车主打小众市场。对于需要规模化销量支撑的汽车品牌来说，小众市场策略可能只是杯水车薪。
彻底重塑品牌定位或许是最痛苦但最现实的选择。放下“豪华”包袱，转型为更高端的“主流品牌”，但这意味着需要重建整个价值体系和用户认知。当BBA已经把入门级车型价格降到20万元以下，二线豪华品牌继续坚持“豪华”定位可能已经没有实际意义。
极端情况下，品牌出售、退出中国市场、转型为新能源子品牌等选项都可能出现。讴歌已经因为销量惨淡退出中国市场，这个案例可能会成为其他边缘品牌的参考模板。
2026年的这场生死考验，已经不再是“要不要转型”的问题，而是“还能不能活下去”的生存拷问。当价格战持续侵蚀利润空间，当电动化转型窗口期不断收窄，当消费者用脚投票选择新能源时，二线豪华品牌能做的选择正在变得越来越少。
你认为在这场残酷的淘汰赛中，哪个二线豪华品牌最可能步讴歌后尘？
全部评论 （0）