河北的张磊在2024年初花17万买了一台本田雅阁。提车那天，销售热情地推荐了一套5000元的四年保养套餐，说是”比单次保养划算得多”。今年7月，他打算去做第三次保养时，发现那家开了15年的4S店已经人去楼空，卷帘门上贴着”旺铺转让”的红纸。
5000块打了水漂，还不是最让他心疼的。他打开二手车平台一查，同款雅阁的报价从去年的13万直接跌到了10万出头。三年时间，一台车蒸发了将近7万块。他在车主群里问了一圈，发现群里200多人都是同一家店的受害者——有人刚交了延保费用，有人还有三次保养没用完。
这不是孤例。2025年，全国有超过2000家合资品牌4S店退网，2026年上半年的退网数量已经超过了2025年全年。当4S店的招牌一块块摘下，留给车主的，是一个正在加速坍塌的服务网络。
本田的退网速度尤为触目惊心。2023年，东风本田和广汽本田共有超过100家经销商选择退网；2024年，仅广汽本田一家便有61家门店关门。到2026年上半年，广汽本田累计销量仅68318辆，同比暴跌55.82%——这个数字还不到2020年巅峰时期单月销量的一半。
退网不只发生在本田。日产上半年销量跌幅超过50%，别克下滑35%，雪佛兰在济南的服务网络已全线瓦解。据中国汽车流通协会数据，2025年全国4S店数量从3.2万家减少至3.14万家，退网门店达2749家。很多经销商集团在同时运营多个品牌时，优先保住的是中国品牌门店——因为新能源车好卖、售后进厂量在增长，而合资品牌的燃油车展厅正变得越来越冷清。
4S店从来不只是一个卖车的地方。它是品牌在地面的”最后一公里”——保养、维修、保险、救援，所有与一辆车全生命周期相关的服务，都依托这张网络运转。当这张网开始大面积撕裂，最先感受到痛感的，是那些还在路上开着合资车的普通人。
4S店关门不是原因，而是结果。真正的危机，从几年前就已经埋下。
本田在中国的销量在2020年达到162.7万辆的历史高点后便开始急速坠落。2024年全年销量缩水至约85万辆，创下30.94%的历年最大跌幅。2025年，本田在华终端销量降至约64.5万辆，五年间减少近100万辆。同期，本田全球汽车销量同比减少32.9万辆，其中约六成降幅来自中国市场。
销量崩塌的背后，是新能源转型的全面滞后。2025年上市的广汽本田P7被寄予厚望，想证明本田也能造出主流纯电动车，但这款车延续了本田熟悉的品牌表达——强调安全、驾驶感和操控，却忽视了中国消费者已经将智能座舱和辅助驾驶视为核心购买指标。结果是，P7月销量长期停留在数百辆，部分月份不足百辆。
工厂端的收缩比4S店更早到来。在广东中山，一家为本田供货近三十年的零部件工厂，设计产能足以配套约200万辆整车，如今生产线经常开几天、停几天。这家工厂2019年营收达到24亿元、员工接近2000人，到2025年营收已不足9亿元、员工只剩800余人。部分员工不得不到外面找零工补贴收入。
供应链的萎缩进一步压垮了经销商。当整车销量不足以支撑售后进厂量，当零部件供应收紧、利润空间被持续压缩，资金链断裂便只是时间问题。一位行业人士透露，一线城市中等规模4S店每月固定支出至少100万以上，卖不到50台车且每台亏损的情况下，没有经销商能撑得住。宏观战略的失误，就这样一步步传导到街头，以”一夜关门”的方式集中爆发。
4S店关门后，最先被”抛弃”的是那些预付了服务费用的车主。
河北那家本田4S店关门后，200多位购买了保养套餐的车主一夜之间维权无门。类似的情况在全国各地反复上演。据市场监管部门披露的信息，仅西宁一地就接到300余起相关投诉，涉诉金额约80余万元，起因是经销商集团资金链断裂导致闭店。
更棘手的是维修困境。4S店关门后，官方授权维修点急剧减少。车主要么驱车数十公里去另一家还在营业的门店，要么转向途虎、京东养车等第三方平台。但第三方平台的配件渠道并不一定靠谱，尤其是合资品牌的专用件，外面未必能拿到原厂件。一位广汽本田质量管理体系人士曾表示，本田与核心供应商建立了长期稳定的合作关系，部分供应商与本田存在资本联系，这种紧密关系在燃油车时代保障了质量，但在电动化转型中反而提高了技术路线转换的成本。
二手车残值的暴跌则是更隐蔽的伤害。一台开了3年的本田雅阁，过去能卖13到14万，如今如果当地4S店关了几家，二手车商收车价直接压到10到11万。中国汽车流通协会2026年4月数据显示，本田三年保值率已从巅峰期的80%左右滑落至57%，在合资品牌中仅排第二。当品牌服务网络崩塌，消费者对后续用车成本的担忧会直接反映在二手价格上。
过去二十年，本田在中国消费者心中几乎等同于”皮实耐用、高保值率”。这四个字不是广告语，而是数百万车主用真金白银投票的结果。雅阁、飞度、思域，这些名字背后是”买了不后悔”的朴素信任。
但信任是由服务网络托住的。当4S店大面积消失，当保养要跑几十公里、配件要等半个月、出了问题找不到人负责，那句”本田品质”就变成了一句空话。一位前广汽本田研发人员说得直白：本田还没完全出局，但怎么可能就放弃？问题是，品牌价值一旦瓦解，修复成本远高于建设成本。
这不是本田一家的困境。当雪佛兰车主发现保养要排队三小时、维修等配件超过半月，当别克车主投诉仪表台开裂却被以”过保”为由拒绝处理，整个合资品牌阵营的信用基础都在动摇。消费者用脚投票的时代，品牌忠诚度建立在每一次踏实的保养、每一次及时的救援之上，而不是几十年前的口碑。
4S店网络收缩后，车主面临的现实选择并不多。
转向第三方维修平台是最直接的出路，但风险同样明显。新能源汽车的维修远比更换一块内饰板复杂，动力电池、高压电气系统、智能座舱都涉及硬件规格和软件匹配要求。零部件外观相同并不意味着可以直接安装，更不意味着安装后仍能获得厂家质保。当授权网点因供货周期过长而从外部寻找配件，消费者至少需要知道配件来源是否获得厂家认可、外部采购是否影响整车质保。
另一条路是等待合资品牌重建轻量化服务体系。广汽本田与广汽的续约至2038年、东风本田引入中国平台开发新车型，都可能在未来几年带来新的服务节点。但这个过程需要时间，而车主的车不会等。
或许更根本的问题是：当购车决策越来越多地受到”这个品牌还能在中国活多久”的影响，消费者是否应该在下单前，重新评估一个品牌的长期服务能力？
本田用一份续约至2038年的合同为自己争取了时间，但真正决定这份协议价值的，是接下来一两年它能否完成自救。对于那些已经买了车的人来说，他们等不了那么久。如果你也是合资品牌车主，你会因为担心售后而考虑换车吗？
