全球第四大汽车制造商Stellantis正在与小米、小鹏等中国领先的新能源车企进行深度接触，探讨合作可能性。更值得玩味的是，合作的核心并非豪华品牌交易，而是围绕产能共享、技术互补展开的战略对话，其中Stellantis位于加拿大安大略省的闲置工厂可能成为这场跨国合作的关键节点。
这一动向远非空穴来风，而是全球传统汽车巨头在电动化转型困境与产能过剩压力下的战略突围尝试。随着加拿大政府近期对中国电动车进口政策作出重大调整，北美市场的大门似乎正在以某种迂回的方式向中国车企敞开，而Stellantis的加拿大工厂可能恰好提供了那个关键的跳板。
加拿大政府的政策调整为这场潜在合作打开了重要窗口。2026年初，加拿大政府宣布对中国电动汽车进口政策实施重大调整，取消了自2024年10月起对中国产电动汽车加征的100%附加税，改为配额管理。根据新安排，加方将给予中国电动汽车每年4.9万辆的配额，配额内享受6.1%的最惠国关税待遇，不再征收100%附加税，配额数量将按一定比例逐年增长。
这一政策的转变意味着，此前从中国出口整车到加拿大需要缴纳6.1%最惠国关税加上100%附加税，总税负高达106.1%的局面被彻底打破。现在附加税取消，符合条件的车辆只按6.1%交税，但前提是必须拿到加拿大外交部签发的进口许可证。
然而，这并非简单的生产转移，而是传统汽车巨头、中国新能源势力与北美贸易规则之间的一场复杂博弈与战略试水。在加拿大生产的中国品牌电动车，其身份界定将面临前所未有的模糊性挑战，这既带来了巨大的利益诱惑，也隐藏着深层的规则风险。
这究竟是传统巨头的无奈自救，中国电车全球化的“暗度陈仓”，还是多方共谋下的产业新实验？答案或许隐藏在三个核心参与者的战略图景之中。
对于Stellantis而言，2025年是一个转折性年份。这家由菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并而成的全球汽车巨头，在2025年首次陷入全年亏损，净亏损高达223亿欧元。这一数字背后，反映出的是Stellantis在电动化转型过程中的战略误判与执行困境。
据公司财报显示，亏损的主要原因是对能源转型速度的高估，为此Stellantis在2025年下半年计提了约222亿欧元的资产减值及相关费用。其中包括约147亿欧元用于调整产品规划以符合客户偏好和美国新排放法规，21亿欧元用于调整电动汽车供应链，以及因产品质量问题额外计提的41亿欧元保修准备金。
与此同时，产能过剩问题成为压在Stellantis肩上的沉重包袱。Stellantis在全球拥有17家制造工厂，但受电动化转型放缓及市场需求变化影响，公司正面临产能利用率不足的挑战。美国联邦储备系统理事会的统计数据显示，2025年美国汽车及零部件产能利用率始终在60%—70%区间震荡，远低于汽车工厂75%到85%的盈亏平衡点。
在此背景下，Stellantis位于加拿大安大略省布兰普顿的工厂面临生产线转移的尴尬境地——Jeep指南者的生产计划从该工厂转移到美国伊利诺伊州。这一举动引发了加拿大政府的强烈反应，加拿大工业部部长梅拉妮·乔利已明确表示，若Stellantis未能履行承诺，加拿大将采取包括法律手段在内的一切措施。据悉，加拿大联邦及省级政府曾向Stellantis提供超过10亿加元的资金支持，用于改造布兰普顿工厂和维持在加拿大的生产。
产能与成本困局已成为Stellantis在北美市场亟需解决的现实挑战。在对抗特斯拉及本土巨头的竞争中，Stellantis亟需有竞争力的电动产品线，但自研自产的速度与成本并不占优。引入成熟的中国电动车技术平台与供应链能力，快速补齐产品矩阵，成为其应对市场变局的高效选择，虽然这可能是一种无奈之举。
合作可能稀释自身品牌与技术主导权，但在生存与转型面前成为可接受的代价。Stellantis的“借力”逻辑显示出传统巨头在面对产业变革时的务实态度，也反映出其转型压力已迫在眉睫。
此举对中国电动车企的战略价值不言而喻。在加拿大生产，理论上可利用《美墨加协定》绕开美国的高额关税，获得进入北美市场的宝贵通道。然而，真正的挑战隐藏在细节之中。
USMCA作为北美贸易的核心规则，早已不只是一项普通的贸易协定，而是一套关乎供应链稳定、投资预期与产业竞争力的底层制度安排。对于汽车产业而言，USMCA的核心要求是区域价值含量必须达到特定比例，才能享受零关税待遇。具体到汽车零部件，必须有75%的价值在美墨加三国生产，这一比例高于原版《北美自贸协定》所规定的62.5%。
中国电车核心部件特别是电池、电驱能否及如何在北美实现本地化或达标，是合作成败的技术与成本核心。区域价值含量的计算方法包括交易价值法和净成本法。交易价值法的计算公式为区域价值成分百分比等于交易价值减去非原产材料价值后除以交易价值再乘以100，净成本法的计算公式也有相应要求。
这标志着中国车企从单纯出口，迈向技术授权、标准适配、供应链管理和品牌运营的深水区。将面临文化融合、品牌认知重塑——从“中国制造”到“北美制造”的认知转换，以及长期合规性考验。
零跑汽车选择了与Stellantis集团合作的轻资产模式，2023年达成的战略合作成为其国际化进程的分水岭。双方以51%和49%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，由Stellantis集团委任该合资公司CEO。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。
短期看，这是进入北美市场的“敲门砖”；长期看，这是检验自身技术体系、商业模式能否在全球主要市场真正扎根的试金石。零跑汽车的全域自研能力为其提供了技术背书，88%高通用化率的智能电动整车架构、中央集成式电子电气架构等核心技术成为其获得Stellantis集团认可的关键因素。
加拿大希望吸引投资、巩固其汽车产业地位，并在中美博弈中寻找自身利益增长点。工业部长梅拉妮·乔利曾表示，加拿大政府正努力争取一家中加合资汽车制造厂落户加拿大，该厂将生产电动汽车并出口全球。她提到，包括麦格纳国际公司、利纳马公司和马丁瑞国际公司等加拿大汽车零部件公司已在中国开展业务，并可能参与在加拿大建立合资组装厂。
然而，贸易规则成为合作项目的“设计蓝图”也是“紧箍咒”。随着7月1日USMCA联邦政府审查临近，华盛顿的政策讨论迅速升温，审查的结果很可能将直接影响未来十六年北美汽车产业的贸易框架与运行逻辑。
当前美墨已就《美墨加协定》更新内容展开谈判，随着正式审查临近，美国国际贸易委员会已启动对汽车原产地规则的专项调查，中国企业的北美布局也将面临新一轮系统性考验。对于北美汽车产业而言，USMCA的存在并未能阻止现实冲击的到来。
最大的不确定性来源于美国的态度。美国政府是否会将此视为“原产地规避”而施加额外限制或调查？这将是悬在项目头顶的“达摩克利斯之剑”，涉及复杂的政治与经济判断。
加拿大政府的政策支持度至关重要，但面对美国可能采取的反制措施，任何关于原产地特别是电池的认定争议都可能引发风险。这需要各方在技术合规与政治风险之间找到微妙的平衡点。
“传统巨头制造产能 + 中国电动车技术平台”的合作模式是否会成为一种新的跨国合作范式？这为其他传统车企和中国车企提供了参考样本。Stellantis与零跑汽车的合作已是行业首创一家全球头部汽车制造商与一家来自中国的新势力公司在全球电动车项目上展开合作。
这一模式可能加速电动汽车供应链特别是电池材料、零部件在北美地区的重新布局与投资。在加拿大“以市场换产业”的战略导向下，伴随奇瑞、比亚迪等中国整车企业“走出去”，电池、电机、电控、充电设施等领域的供应商有望借势登陆当地市场，依托技术、成本与产业链协同优势，在北美寻找新的增长极。
若合作成功，将改变北美电动车市场的竞争格局，从特斯拉与美系传统车企的对抗，加入拥有中国技术背景的新变量。这标志着全球电动汽车产业竞争进入新阶段，技术路线、商业模式和产业生态的竞争将更加多元化。
中国电动车的全球化路径可能呈现“直接出口”与“本地化融合生产”并行的多元局面。在欧洲市场，Stellantis集团的销售主力仍集中在A00级小车领域，引入零跑T03也是基于市场需求的考量。而C10的定位将成为Stellantis集团在应对大众、特斯拉以及预防比亚迪市场冲击时的关键武器。
这一事件集中体现了Stellantis的转型自救、中国车企的全球化高阶挑战，以及北美贸易规则的敏感性。当下正是关税压力、转型窗口期与中国技术成熟度交汇的关键时刻，各方都在寻求突破现有困境的路径。
从短期看，多方各取所需——Stellantis获得转型急需的技术与产品，中国车企获得进入北美市场的通道，加拿大获得产业投资与就业机会。但长期来看，谁能更好解决本地化生产与品牌认知问题，谁就能在竞争中占据优势。
合作项目的成败不仅关乎参与企业的战略布局，更可能催化产业合作模式与供应链格局的深刻变革。随着全球汽车产业向电动化转型进入深水区，传统巨头正加速合纵连横，寻求在变局中找到新的生存与发展空间。
你认为中国电动车通过这种“本地化生产”模式进入北美，是一条可持续的康庄大道，还是充满变数的权宜之计？
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