2026年年初，保时捷迎来新的掌舵人——原迈凯伦CEO迈克尔·莱特斯正式接棒奥博穆，后者在领导保时捷十年后卸任，但仍担任大众集团CEO。就在不久前，奥博穆在接受采访时少见地公开承认，在任内曾作出的停产第一代Macan燃油版的决定是一大失误。这番表态，不仅成为其保时捷生涯的复杂注脚，也映照出豪华车企在电动化浪潮中面临的战略摇摆与市场适应挑战。
Macan是保时捷近十年来的明星车型之一。2013年底，它在德国莱比锡投产，2025年7月迎来第100万辆下线，成为继911与卡宴之后，品牌历史上第三个迈入百万销量俱乐部的车型。2023年，燃油版Macan全球销量达到87355辆，仅次于卡宴的87553辆。然而，这款畅销车型在2024年春季率先在欧洲停售，全球范围的停产计划则定在2026年推进。保时捷CFO白禹翰确认，最后一批燃油版将于2026年中期下线，生产线彻底关闭。
奥博穆回顾表示，当初的判断是纯电Macan可以无缝接替燃油版市场份额，以当时的数据和评估而言，这个决定“看起来合理”。他解释，保时捷原本希望在三大产品线同时提供内燃机、混动和纯电，但并非每条产品线都覆盖全系动力选项。落在Macan这个细分市场上的选择，最终被证明存在偏差。
早在2019年，保时捷就公布了第二代Macan只推纯电版本的规划，基于与奥迪共同开发的PPE纯电平台，并完全不提供燃油或混动版本。第一代燃油版作为过渡产品，在法规允许的市场销售至生命周期结束。2024年起，因无法满足欧盟通用安全法规的网络安全要求，燃油版Macan在欧盟停售，但仍在其他市场销售到2026年中期，部分市场延后至2027年。
而市场现实却比预期更复杂。纯电Macan在2024年上市，2025年已占Macan家族销量的六成，但很大程度得益于欧盟燃油版退市带来的替换效应。在中国、美国等核心市场，燃油版依旧有旺盛需求，纯电版未能完全填补空缺。
面对这个缺口，保时捷迅速调整。奥博穆透露，公司已启动研发一款全新燃油跨界车，定位低于卡宴，预计2028年上市。虽然它不会冠以Macan之名，但同样瞄准紧凑型豪华SUV市场，并具备鲜明的保时捷特质。外界推测新车或基于大众集团PPC燃油平台，与最新款奥迪Q5共享技术资源。
除了产品方向的微调，保时捷还在动力布局上进行更全面的修正。2025年下半年，保时捷宣布重组高性能电池子公司Cellforce，放弃自研电池生产，并决定重新强化内燃机和混动产品线。原本仅计划推出纯电的高端SUV，将在上市初期先行提供燃油和插混版本；现有的Panamera、卡宴等车型的燃油及混动版本生命周期延长至2030年代中后期；911车系将扩充内燃机阵容；下一代卡宴也将保留燃油动力；原定全面电动化的718系列，也会继续推出燃油版。
一系列调整意味着，保时捷从单一的纯电推进，转变为燃油、混动与纯电并行的综合动力战略。这不仅是对市场现实的响应，也为未来在不同地区、不同用户需求下保持竞争力奠定了基础。随着奥博穆的大众集团CEO任期延长至2030年底，这一战略转型有望在更长周期内稳步落地。
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