亏了近90亿元的广汽集团急需等待拯救！但启境真难成救命稻草了！

亏了近90亿元的广汽集团急需等待拯救！但启境真难成救命稻草了？

2026年3月27日，广汽集团交出了一份让整个汽车圈倒吸一口凉气的成绩单。

这份年报上的数字，用“触目惊心”来形容一点都不夸张：全年营业收入956.62亿元，同比下滑10.43%；归母净利润亏损87.84亿元，同比暴跌1166.51%；经营活动产生的现金流量净额为-150.26亿元。

这是广汽集团A股上市以来的首次年度亏损。

一家曾经凭借“两田”（丰田、本田）合资业务和埃安自主转型走在前列的大型汽车集团，如今同时面对利润塌陷、现金流转负、销量全面走弱的多重压力。而就在财报发布前10天，广汽刚刚高调发布了与华为联手打造的全新高端品牌——启境。

一边是深不见底的亏损深渊，一边是被寄予厚望的“救命稻草”。启境，真的能成为广汽的救赎吗？

一、87.84亿亏损背后的“至暗时刻”

先看这组让人心惊肉跳的数据。

2025年，广汽集团汽车销量172.15万辆，同比下滑14.06%。更令人担忧的是结构性问题：合资品牌广汽本田全年销量35.19万辆，同比暴跌25.22%；自主板块传祺和埃安销量分别为31.91万辆和29万辆，降幅均超过20%。

仅广汽丰田稳住了阵脚，全年销量75.6万辆，同比增长2.44%，成了广汽2025年销量版图中唯一的亮色。

但新能源业务的失速才是真正的警报信号。2025年国内新能源汽车市场销量仍维持25%以上的增速，但广汽集团新能源汽车销量却同比下降4.64%，全年仅为43.36万辆，落后于零跑汽车。新能源销量占集团总销量约25.19%，虽然较上年有所提升，但这个比例在当下的市场竞争中，显然不够看。

广汽集团在回复上交所的监管工作函中解释了亏损原因：为应对销量下滑，公司加大促销力度，自主品牌单车平均促销投入占比较上年上升5个百分点，但未能实现销量回升，导致促销投入无法通过规模效应摊薄。

更致命的是一组产能利用率数据：2025年，广汽本田产能利用率59%，传祺和埃安的产能利用率分别只有54%和46%。这意味着超过一半的产能处于闲置状态，而单台人工成本、折旧摊销及其他固定成本较上年同比增加超40%。

广汽集团董事长冯兴亚将2025年定义为广汽的“至暗时刻”。从2023年的44.29亿元盈利，到2024年的8.24亿元净利润，再到2025年的近90亿元亏损，这条下滑曲线确实触目惊心。

二、埃安跌落神坛：网约车标签的代价

广汽集团曾被视为传统汽车公司转型新能源的成功样本。其自主孵化的埃安，也曾登上中国造车新势力销量榜首。

但埃安的“成功”背后，埋着一个定时炸弹：过度依赖B端市场。

一位资深业内分析人士向界面新闻指出，埃安过往销量增长主要依靠B端市场，并在消费者端形成了较强的“网约车”认知。一旦市场形成固定印象，不仅会限制品牌向私人消费市场延展，也容易在销量扩张阶段掩盖产品力、品牌力和用户运营上的短板。

这个判断在数据上得到了验证。埃安所处的10万元级市场，恰恰是竞争最密集、价格下探最剧烈的区间之一。比亚迪、吉利等自主品牌在成本控制、产品矩阵和渠道覆盖上更具优势；零跑、小鹏等新势力则持续把配置和智能化能力下放。没有找准目标客群和定位的埃安，市场份额快速流失。

为了淡化“网约车”标签，埃安尝试过多种办法寻找新增量。联合京东和宁德时代推出AION UT Super换电车型，利用“京东造车”的噱头曾引发关注，但该车并未转化为实质性的销量提振。此后推出的全新车型i60也被寄予厚望，内部目标月销过万辆，但第三方平台数据显示，这款车在销量最高的去年12月零售销量为8643辆，此后又随着整体车市环境变化回落至2825辆。

三、高端化屡战屡败：昊铂的悲壮尝试

如果说埃安是广汽在10万级市场的“守门员”，那昊铂就是广汽在高端市场的“突击队”。

广汽曾高调承诺对昊铂“投入不设上限”，新上任的CEO马海洋放言“半年内让昊铂服务焕然一新，一年内成就行业标杆”。但现实给了广汽一记响亮的耳光。

2024年昊铂年销量仅约1.7万辆，只完成5万辆年度目标的三分之一；2025年前5个月平均月销量不足1000辆。2025年12月，广汽宣布昊铂与埃安合并运营，重回“双品牌”模式——这距离其独立运营不到一年。

昊铂的失败堪称“系统性溃败”。品牌层面，受埃安“网约车”形象拖累，消费者天然将昊铂视为“贵一点的埃安”；产品层面，昊铂GT、HT、HL等车型均销量低迷，2025年4月昊铂GT销量仅84辆，昊铂HL仅303辆。唯一一次出圈，竟然是因为“夹了周鸿祎的手”。

回顾广汽的高端化之路，这已经是第三次失败。

第一次是2016-2018年的传祺“三8”战略（GA8、GS8、GM8），在燃油车时代向20万元以上市场发起冲击。GS8曾创造月销破万的辉煌，但后期因变速箱供应问题及产品力老化销量崩盘；GA8月销长期徘徊在500-1000辆；GM8始终未能突破别克GL8的压制。

第二次是2022-2023年埃安AION LX冲击高端，定价高达28万-46万元，结果从2023年开始月销量很少过百，几乎被市场遗忘。

第三次就是昊铂的独立运营与合并运营的反复。

根本症结在哪里？表面看是产品或营销问题，实则是组织基因问题——传统车企的决策链条、利益格局、品牌思维，难以适应高端市场需要的快速迭代与用户运营能力。

四、启境：广汽的“第四次冲击”与华为的“第三条路”

2026年3月17日，广州南沙，启境品牌正式发布。首款车型猎装轿跑GT7亮相，预售价30万元起，定位“新一代智能猎装轿跑”。

启境，是广汽与华为车BU团队共同合作打造的全新品牌。广汽集团董事长冯兴亚公开表态，启境项目对集团战略举足轻重，公司将其置于最高优先级，并集中优势资源保障长期发展。

但启境不是普通的“华为合作车型”。它的合作模式，在鸿蒙智行的“华为主导”模式和传统HI的“技术采购”模式之间，走出了一条新的路——车企主导、科技赋能、实体共营。

这条路的铺垫，用了将近十年。

2017年的供应商采购、2021年的HI模式联合开发、2023年的项目搁浅、2024年的战略重启、2025年的实体公司落地、2026年的品牌发布。广汽和华为几乎把所有能试的合作模式都试了一遍。

2021年的AH8项目，表面是合作，实则是博弈。广汽投入近8个亿，华为输出全栈方案，但车造到一半，双方发现根本聊不下去——谁说了算？最后项目调整，华为降级为供应商，双方不欢而散。

2024年的重启，找到了新的方式：华为不再争“名分”，广汽也不再守“边界”。品牌归广汽，渠道归广汽，制造归广汽；但技术、团队、流程、理念，华为全盘介入。双方成立实体公司，数百人合署办公，华为IPD流程直接植入广汽制造体系。

华为放弃了“鸿蒙智行”式的主导权，广汽放弃了“甲方心态”的舒适区。一个不再当“亲爹”，一个不再当“房东”，两家坐下来合伙养孩子。

启境CEO刘嘉铭在发布会上透露，华为乾崑向启境派驻了几百人的团队，常驻广州，和启境合署办公近两年。这几百人不是随意抽调，而是来自华为乾崑的核心团队。换句话说，华为把自己最核心的技术资源，以团队的形式整体“搬”到了广州。

五、猎装车赛道：差异化突围还是小众陷阱？

启境GT7的产品定位很有意思——它不是SUV，不是轿车，而是猎装车。

猎装车在中国市场一直是个小众品类。2025年国内猎装车销量同比增幅高达41%，但市场规模也仅有17.6万辆。为什么广汽偏偏选了这条路？

答案可能藏在“田忌赛马”的逻辑里。主流SUV市场已经卷成红海，问界M7、理想L系列、比亚迪唐……每个价格带都有强敌。一个新品牌冲进去，大概率被淹没。猎装车赛道虽然小，但竞争密度低，而且用户画像清晰——年轻、追求个性、愿意为颜值和性能买单。

启境GT7的硬实力确实可圈可点：5050mm车长、3000mm轴距，配合51.9%的轮高比和59.4%的轴长比，做出了猎装车经典的低趴姿态。前灯搭载华为乾崑智驾ADS水晶小蓝灯与HUAWEI XPIXEL双百万像素智慧投影大灯，尾灯采用分段式漫反射技术。智能驾驶方面预埋了华为乾崑智驾L3级架构，搭载全球量产最高规格的896线激光雷达。

但猎装车的命门在于：它始终是个小众品类。中国消费者嘴上说喜欢，掏钱的时候还是会选SUV。极氪001跑通了，不代表第二款、第三款也能跑通。

另一个隐忧是“含华量”的认知稀释。现在市面上打着华为旗号的品牌太多了：问界、智界、享界、尊界、尚界、深蓝、阿维塔、猛士……每个都说自己搭载华为技术，消费者早就晕了。启境作为“境系列”第一个，如何让用户区分它和“五界”的差异，是个不小的挑战。

更现实的问题是：启境的第二款车是智能中大型SUV，年内就会亮相。那才是真正走量的车型，也是检验启境能否从“小众玩具”走向“大众选择”的关键。

六、启境难成“救命稻草”的三个理由

回到标题的问题：启境真能成为广汽的救命稻草吗？

从目前的形势看，答案可能并不乐观。

第一，启境很难扭转广汽的整体困局。

杰兰路咨询总经理朱锴指出，与华为达成合作的汽车品牌都在尽可能借助其影响力营销，普通消费者很难明确区分这些合作区别。随着越来越多的品牌车型获得华为加持，其品牌影响力可能会被稀释。

一位匿名的行业分析师向界面新闻表示，中国新能源汽车行业已经挤满了太多品牌，层出不穷的新车型也在持续分散消费者注意力。对启境这样一个全新品牌而言，无论是建立用户认知，还是搭建销售网络，都需要时间和持续投入，前期成本高昂。

第二，启境即使取得一定成功，也只是为广汽补上一块高端拼图。

对一家年销量仍需要规模支撑、研发投入高企的大型汽车集团而言，真正决定经营改善的，仍然是埃安或传祺等主力品牌能否在大众市场重新站稳。只有这些品牌持续推出稳定放量的车型，广汽才可依靠销售规模摊薄研发和制造成本。

而目前埃安的困境并未缓解，产能利用率仍然只有46%。这意味着广汽的“基本盘”仍在漏水。

第三，启境的首款车型切入的是一个竞争正在快速升温的细分市场。

小米、极氪等竞争对手早前已在这一价格带和用户心智上提前卡位。而同为华为技术加持的尚界，其最新猎装轿跑车型Z7已经开始预售。官方称，该车预售5天内平均单店小订达45辆。

在30万以上的价格区间，启境不仅要面对新势力的围剿，还要与“五界”品牌内部竞争。当“境”字辈内部开始内卷时，广汽能否避免重蹈昊铂的覆辙？

七、“番禺行动”与广汽的真正自救

当然，广汽并非没有清醒认识。2025年，广汽在公司内部推进了“番禺行动”。

具体措施包括：自主品牌设立共享中心，打通研发、生产、供应链、销售与服务等各部门；在研发和采购端推行平台化规划和规模化集采，以实现系统性降本和技术共享。广汽还学习华为的产品开发方式，导入IPD（集成产品开发）及IPMS（集成产品营销和销售）等开发流程，以提升内部决策效率。

同时，广汽开始试点BU（业务单元）模式，组建传祺BU及昊铂埃安BU，并配套调整干部聘任、绩效考核和退出机制，以更大程度提升市场响应速度和内部效率。

冯兴亚用“三年建造一座房子”来形容这场变革：2025年是“番禺行动”启航之年，重在筑基，立柱架梁；2026年是攻坚之年，进入“内部装修”阶段，推动组织流程从“建成”向“高效运行”转变。

一些积极信号已经出现：2026年前2个月，广汽集团累计销量20.31万辆，同比增长3%；自主品牌累计销量超8.48万辆，同比增长43.25%。广汽丰田前2个月累计销量10.41万辆，同比增长11.94%；广汽本田2月份销量环比增长102.3%。

写在最后：启境是“最后一战”，但不是“唯一一战”

启境是广汽高端化的“第四次冲击”，也是冯兴亚口中“再造新广汽”的关键棋子。

但把启境当作“救命稻草”，可能是一种误读。真正决定广汽命运的，不是启境一款车，而是“番禺行动”能否让广汽的组织基因完成蜕变——从传统的职能型组织，变革为以用户需求为导向、以项目制为支撑的流程型组织。

对中国汽车产业而言，启境的样本意义在于：它证明了一种新的可能性——传统车企和科技巨头之间，可以走出一条超越采购关系的共生之路。当产品定义出现分歧，双方团队可以坐下来当面讨论；开发中遇到问题，双方工程师能第一时间介入调整。

2026年将是广汽真正意义上的自救之年。无论是重整自主板块、修复合资业务，还是押注新品牌与新技术，最终都需要尽快转化为销量、利润和更清晰的市场位置。在中国汽车行业竞争持续加速、容错空间不断收窄的背景下，广汽能够完成修复的时间窗口已经相当有限。

启境这一枪必须打响。至于响完之后是惊雷还是闷炮，半年后见分晓。