乘联分会最新数据显示，2026年7月前26天，全国乘用车市场新能源零售渗透率达到65.7%，再创历史新高。每卖出10辆新车，就有将近7辆是新能源汽车。网络上关于“燃油车是否已走到尽头”的讨论，也随着这一数字的出炉而再度升温。
然而，倘若将目光从舆论场转向现实商业世界，看到的却是另一番景象：2026年上半年，奇瑞燃油业务收入占比依然接近六成，海外市场燃油车型占比超过六成；一汽丰田一季度燃油车市占率达8.0%，位居合资品牌首位；吉利博越在十周年庆典上推出了长续航增程版，大众速腾以7.98万元的起售价重燃战火。一面是电动化浪潮的汹涌澎湃，一面是燃油车仍在持续产出真金白银，这背后究竟隐藏着怎样的商业逻辑？燃油车的“终局”，是否真的已经到来？
对大多数传统车企而言，燃油车至今仍是当之无愧的“现金奶牛”。一个常常被忽略的事实是：传统内燃机平台经过数十年的迭代，其巨额的研发投入早已在历史账目中摊销完毕。发动机、变速箱等核心部件的供应链经过上百年的打磨，已臻于极致成熟，不存在产能瓶颈，也不受原材料价格剧烈波动的直接冲击。
这种成熟度带来的直接结果，是燃油车业务长期以来保持着相对可观的毛利率。此前有机构分析显示，燃油车在规模化生产后，单件成本被摊薄至较低水平，发动机与变速箱的成本已远低于早期研发阶段。相比之下，新能源汽车产业链仍处于快速迭代期，部分关键元器件尚未达到极致的规模化生产，单件成本相对较高。
更关键的是，燃油车业务的利润结构具有高度可预测性。它不像新能源车那样需要持续“烧钱”迭代，而更像一台已经建好的发电站——维护成本可控，产出稳定可期。这正是支撑传统车企在电动化转型中“不慌不忙”的底气所在。
与燃油车业务的“稳赚”形成鲜明对比的，是电动化转型的“烧钱”速度。
首先是电池成本。动力电池作为新能源汽车的核心部件，其成本占整车总成本的比例通常在30%至40%之间，部分高端车型甚至接近60%。锂、镍、钴等关键原材料的价格波动，直接影响着每一辆新能源车的制造成本。2026年，随着上游原材料价格持续走高，单台50kWh中型电动车的电池成本增加了3000至5000元，100kWh以上高端车型的单车电池成本上浮更是超过万元。
其次是平台研发投入。全新纯电平台的开发需要数百亿甚至千亿级的资金。大众汽车五年间投入1600亿欧元推进电动化，结果2026年上半年营业利润同比下滑11.6%，税后利润大幅下跌三成。宝马上半年净利润同比下滑28%，奔驰乘用车业务利润率仅剩4%。投入越激进，短期亏损越惨烈，已成为全行业的普遍现象。
最后是软件与智能化。自动驾驶、智能座舱、车机系统的研发是长期“无底洞”，需要持续迭代投入。电池、电控、智能化三座大山压顶，使得新能源业务的盈利能力普遍偏弱。2025年，赛力斯全年营业收入1648.88亿元，扣非净利润却只有51.36亿元，同比下滑7.84%，增收不增利的困境并非个例。
正因如此，电动化转型必须依赖燃油车业务产生的现金流来“输血”。没有燃油车这个利润压舱石，绝大多数传统车企根本没有足够的资金和时间去完成转型。
另一个容易被忽视的现实是：燃油车的生命周期，在全球范围内远未结束。
2026年1至6月，中国汽车整车出口量达405.9万辆，同比增长63%，其中燃油车仍是出口的主体。奇瑞5月出口181,871辆，同比暴涨80.5%，出口占当月总销量比重高达73.4%，平均每17秒就有一辆奇瑞车交付海外用户。在中东、南美、非洲及东南亚等地区，充电基础设施薄弱，燃油车依然是刚需。奇瑞在中东深耕多年，一季度以56248辆居首；长城汽车7月海外销量高达62015台，占据总销量近六成，凭借燃油、混动车型的性价比优势持续收割海外份额。
各国对燃油车的政策态度也存在明显差异。欧盟的反补贴关税正在从纯电扩展到插混，巴西已将进口电动车关税统一涨至35%，俄罗斯大幅提高报废税后中国对俄出口出现断崖式下滑。这些政策变动表明，各国在电动化进程上并非齐头并进，燃油车在很多市场仍具有不可替代的现实价值。
乘联分会秘书长崔东树曾指出，燃油车出口增量正在逐月扩大，占乘用车出口增量的38%。这种“国内承压、海外走强”的格局，说明燃油车的生命力远未被压榨殆尽。
面对燃油车与电动化之间的张力，主流车企不约而同地选择了“两条腿走路”的战略。
从利的角度看，这一策略提供了稳健的过渡路径。用燃油车利润反哺电动化研发，形成“以油养电”的良性循环，是中国车企普遍采用的务实策略。一汽丰田选择了“混动稳基盘、纯电拓增量”的差异化路径，2026年一季度整体销量超15.5万辆，燃油车市占率达8.0%。一汽奥迪则提出“油电双轨”战略，在PPE纯电平台新车密集落地的同时，并不放弃燃油旗舰车型的迭代。
但从弊的角度看，资源分散也可能拖慢转型步伐。部分传统车企在电动化转型中摇摆滞后，存在明显的战略落地断层。以长城汽车为例，其7月新能源销量仅34651辆，在总销量中占比约32%，远低于行业64.5%的新能源渗透率。拆解数据发现，其欧拉品牌的销量增长，竟然主要依靠燃油版欧拉5拉动，而非纯电车型的技术突破。
对比丰田与大众的案例，更能看清这一战略的取舍。丰田坚持HEV、PHEV、BEV、FCEV“全都要”的多路径战略，2026年第一财季净利润同比增长75.6%，单季净利润折合人民币约634亿元。而All in电动化的大众，同期营业利润率却从4.2%下滑至3.8%，计划裁减约5万个岗位。两种路径，两种结果，没有绝对的对错，只有基于自身资源禀赋的战略选择。
燃油车并非一夜之间“终局”，而是一个渐进的、区域性的退出过程。在全球范围内，它可能还会存在相当长的时间；在中国市场，它正在以肉眼可见的速度收缩，但远未到归零的时刻。对于不同车企而言，何时放弃燃油车、以多快的速度转向电动化，取决于企业资源、市场定位与战略胆识。
你觉得，车企应该尽快放弃燃油车，还是慢慢过渡？
