铃木汽车曾在中国车市闯荡多年，2018年突然退出，很多人当时都觉得它太固执——只认小车路线，不愿为市场转身。如今已是2026年，这家昔日的小车王者，过得怎样？
在中国，铃木曾有一段辉煌。
上世纪80年代改革开放初期，它以零件供应商的身份进入国内，协助组装国产车。到90年代，与长安、昌河相继合资，奥拓、北斗星、羚羊、雨燕、吉姆尼接连热销。价格亲民、省油耐用，正好符合当时国人“买辆代步车”的需求。
2003年，年销量突破十万；羚羊成了街头常见的出租车。2011年春天，月销破两万三千台，创下纪录。那几年，铃木在中国的形象是“稳定、轻巧、不出毛病”的代表。
但时代变了。
中国经济腾飞，消费者开始追求“大空间、有面子”。加长版车型盛行，“L”成了标识。连奥迪、宝马都加长，国产品牌更紧跟潮流。而铃木坚持不改，依旧主打小型车。它在日本的逻辑没错——地少人多，小车方便；可在中国，那显然不合拍。竞争越来越激烈，五菱、比亚迪、本田飞度、宝马MINI都在抢市场。铃木还把“坚持本色”当信念，不愿跟风开发中大型车。
结果销量一路下滑。
2014年卖出26.7万辆，次年就跌至20万，2016年又跌至16.7万。2017年长安铃木全年亏损超过八千万。经销商关门潮上演，气氛越来越寒。2018年夏，昌河铃木股权归中方，秋天长安铃木以象征性价格退股——铃木彻底告别中国。高层那时的态度很明确：不妥协，坚持“小而美”的理念。
离开中国后，它转头扑向印度。那里人口多，经济快速发展，市场状态像中国的上世纪八九十年代——消费者偏爱便宜实用的小车。
铃木在印度通过旗下马鲁蒂品牌布局生产，推出Swift、WagonR、Brezza等畅销款。2018财年全球共卖出超320万，其中印度占一半以上。疫情期间销量短暂下滑，但随后迅速反弹。到2022年，全球销量接近300万，印度贡献过半，市占率高达四成。虽然近年来印度竞争激烈，现代与塔塔崛起，但铃木仍稳居头部。
它的故事并未止步。
2025年铃木计划在印度推出首款纯电SUV——e Vitara，并与丰田合作生产。公司五年内将在印度投资约80亿美元，新建第五座工厂，将产能提升至年百万辆，并作为出口基地。虽然印度电动车政策复杂，但铃木赌的是“未来需求”。如果押对方向，它有机会再次崛起；若形势不明，小车战略可能再次受限。
八年过去，铃木的选择并不算失败。退出中国，是看清局势后的果断止损。它离开了一个对“小车不再友善”的市场，却在另一个仍热爱实用与性价比的地方找到新舞台。
而中国市场在这段时间里，也并未因铃木的离开而空白。五菱、比亚迪等品牌迅速填补小型车赛道，国产车变得更强。
有人说铃木“错过了中国”。但换个角度看，它不过是找到了更合适的土壤。固执也许是缺点，但在正确的地方，它反而成了生存的底气。
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