2025年上半年，赛力斯每卖出一辆问界汽车，就要向华为支付约13.6万元，而赛力斯自己每辆车的净利润却只有1.74万元。这个数字对比一度让外界质疑：赛力斯是不是在给华为“打工”？但真相远非表面看起来这么简单。
华为拿走的13.6万元，并非利润，而是覆盖了从智能座舱、激光雷达到销售渠道的全套技术解决方案费用。而赛力斯通过这笔投入，实现了从年营收百亿到千亿的跨越，甚至扭亏为盈。这种合作模式，重新定义了智能汽车时代的产业链分工。
赛力斯（前身小康股份）宣布转型新能源，但几年投入后仍深陷亏损。公司营收下滑至百亿规模，面临生存危机。与此同时，华为在遭遇与北汽、上汽等头部车企合作受阻后，急需找到一家愿意全面拥抱其技术的合作伙伴。随后，双方以“智选车模式”达成合作，赛力斯成为华为在汽车领域的“唯一”深度绑定伙伴。
赛力斯总裁何利扬曾直言：“华为的东西就是贵，但只要能让我们活下去，我们就愿意付这笔钱。”为了配合华为，赛力斯甚至鼓励员工改变着装风格，以贴近科技公司的文化。这种高度配合的态度，让问界项目快速推进，从签约到首款车问界M5上市，仅用不到一年时间。
华为向赛力斯收取的13.6万元，是一套完整的智能汽车解决方案费用。具体包括鸿蒙智能座舱、ADS高阶智能驾驶系统、激光雷达、驱动系统以及三电核心部件。此外，华为还深度参与车型的联合设计、研发测试，并开放全国终端门店作为问界的销售渠道。
以问界新M7为例，华为投入了超1000名工程师和5亿元研发资金，对车型进行了全方位升级。而问界M9更是集成了华为最新的ADS 4.0智驾系统和鸿蒙座舱5.0，成为50万级豪华车市场的爆款。这些技术直接提升了问界的品牌溢价，使其均价从2023年的24万元升至2025年的38万元。
尽管每辆车要向华为支付高额费用，但赛力斯的整体营收和利润实现了爆发式增长。2024年，赛力斯营收达1452亿元，同比增长305%，净利润59.5亿元，终结了连续四年的亏损。2025年前三季度，公司营收增至481.33亿元，净利润23.71亿元。
这种增长源于问界销量的快速攀升。2023年5月，问界完成第10万辆下线；2025年，其累计交付量突破100万辆，成为最快达成这一里程碑的新能源品牌之一。销量规模扩大后，赛力斯的毛利率也提升至27.62%，单车毛利润超11万元。
华为通过问界的成功，验证了其“智选车模式”的可行性。2023年后，华为加速扩大“车友圈”，与奇瑞、北汽、江淮等车企合作推出智界、享界、尊界等新品牌，形成覆盖15万至百万元价格区间的多品牌矩阵。
华为车BU负责人靳玉志表示：“华为的目标是把智能带入每一辆车。”2024年，华为发布乾崑智能驾驶品牌，预计年底搭载其智驾系统的车型保有量将突破50万辆。这种平台化策略，让华为在智能汽车供应链中占据了类似安卓在手机行业的地位。
随着华为合作车企增多，问界的“独子”地位被打破。2025年，鸿蒙智行专区同时展示问界M9、智界R7和享界S9，华为高层营销资源也开始向其他品牌倾斜。例如，余承东在2025年春节期间通过直播推广享界，削弱了问界的曝光优先级。
另一方面，赛力斯的销售费用激增。2025年前三季度，其销售费用达159.9亿元，销售费用率飙升至14.47%，远超比亚迪等同行。同时，早期主力车型问界M7和M5因产品周期波动，交付量出现下滑。
为应对挑战，赛力斯开始寻求更多自主权。2024年，该公司全资收购“问界”商标及相关专利，并斥资115亿元入股华为车BU公司“引望”，试图在依存与独立之间找到平衡。
2025年11月，赛力斯在香港上市，募资140亿港元，计划用于技术研发和国际化布局。董事长张兴海在内部信中提出“三年内实现百万辆销量”的目标，强调“赛力斯不仅是华为的合作伙伴，更是其铁杆兄弟”。
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