2025年4月22日，上海市政府和丰田汽车签下战略合作协议，金山区随后落地一家由丰田全资持有的雷克萨斯纯电动汽车及电池研发生产公司。 2025年6月27日这个项目在金山开工，计划2026年8月竣工、2027年下线投产，初期年产能10万辆，总投资146亿元，本土零部件配套率超过95%，靠长三角2小时供应链把沪苏浙皖核心汽配企业拉进厂区。
同一段时间里，日本帝国数据银行2026年9月28日公布调查：截至2026年6月，在中国设有当地法人、工厂、驻在事务所的日本企业共10118家，比2024年的13034家少2916家，降幅22.4%，比2012年峰值14394家少约三成，是2010年调查开始以来最低值。
2024年至2026年新进中国设点的日企只有1221家，低于2020至2022年的1352家，是历次调查最低；被归入“撤出或所在不明”的4137家，创历史最高。 一边是丰田把下一代豪华纯电和电池研发制造放到上海金山，一边是四千多家日企网点消失，这种反差就是现在中国市场最直白的样子。
帝国数据银行按地区拆开看，上海还有3961家，是日企最集中的城市，但比2024年的5046家少1085家，比2022年大约少三成；江苏1517家，比2024年只降7%，苏州、无锡、南京的制造业网点还在维持；广东1409家，集中在深圳、广州、东莞的电子和汽车链条；辽宁859家；北京555家，比2022年差不多腰斩。
行业层面，制造业、批发业、服务业三大类都减少，制造业两年少933家，纺织、出版印刷、家具、低附加值代工和小批发收缩最明显。 这些撤出的主体大多是劳动密集型、成本敏感型中小企业：原来靠中国人工便宜做组装，后来人工、地价、环保、合规成本往上走，订单又被本土企业用更快打样、更低报价抢走，继续留在国内不赚钱，关掉网点或者把牌子列为所在不明，就成了统计里的“撤出”。
帝国数据银行2025年问卷覆盖约450家在华日企，超过六成说美国关税谈判影响海外布局，制造业里这个比例64.8%；47.1%的在华日企预计2025财年利润下降，制造业里58.4%有这种预期。 关税、成本、本土竞争叠加，中小企业先做减法，大企业和核心产线反而继续往中国市场里塞东西。
丰田金山项目不是合资厂，是独资。 2025年2月18日雷克萨斯（上海）新能源有限公司成立，注册资本1071亿日元、折人民币约51.43亿元，由丰田汽车全资持股；2025年4月上海与丰田签战略协议，6月工厂开工，2026年4月五大核心车间封顶进入设备安装，计划2027年全面量产。 工厂设独立固态电池车间，能量密度超400Wh/kg的固态电池同步在2027年量产规划内；光伏覆盖、绿电使用写进零碳工厂方案；远期产能可按市场需求扩到20万至50万辆。
丰田中国智能电动部门IEM by TOYOTA在上海搭建本地研发体系，雷克萨斯中国专属车型开发权限向本土团队下放，目的就是跟中国智能驾驶、智能座舱、纯电平台迭代速度对齐。 金山区给这个项目配了市级专班、区级专班和服务专员，从签约到开工两个多月，行政审批、用地、建设、供应链对接全链条跟。
汽车日企里不是只有丰田加注。 日产在2026北京车展公布中国计划：到2027年推10款新能源产品，投入100亿元；N7订单超过5万个，N6在细分市场占比约5%，Frontier Pro皮卡和NX8 SUV陆续投放。 日产把中国从单纯销售区域抬到“在中国，向全球”的研发和出口基地，新车开发周期压到24个月，N7先出口拉美和东南亚，Frontier Pro出口拉美、东南亚、中东，短期出口目标10万辆、长期30万辆。
本田的调整更像是“砍燃油、补电动”。 公开材料显示，本田计划2026至2027年关停广州黄埔、武汉部分燃油基地，把在华燃油产能从120万辆压到72万辆；三电系统、智能座舱切到本土供应商，合资团队主导电动研发，2027年后不再投全新纯燃油车，转混动和纯电。 这套动作不是离开中国，是把旧产能出清，把电动化产线重排。
松下在中国布了6个研发基地、18个制造基地，形成研发、生产、销售一体；日本企业全球海外分支超过7万个，其中约3万个在中国。 这类巨头留在中国，看中的不是某一项人工成本，而是零部件就近、工程师就近、试制线就近、客户反馈就近。 雷克萨斯金山周边2小时能调沪苏浙皖核心汽配，配套率超95%，换个东南亚国家建同样工厂，短期未必凑齐同级电池、电控、车身件、智能座舱和验证资源。
帝国数据银行自己写得很直白：中国仍有庞大内需、完整零组件供应链和产业聚落，日本企业短期不太可能全面离开；调查同时显示，把中国作为“最重视生产基地”的在华日企占43.7%，作为“最重视销售基地”占31.3%，中国仍排第一，只是企业更强调维持业务的同时降低单一依赖。 也就是说，撤网点不等于撤市场，保留核心产线、合并低效法人、把低附加值环节外迁，是同一批企业同时做的事。
中国日本商会2026年白皮书引用JETRO同期调查：在华日企回答“扩大”业务占21.3%，“维持现状”占64.3%，两项合计85.6%；对营商环境“满意”或“非常满意”的占62%。 上海日企总量两年少一千多家，但丰田、松下、本田、日产这些涉及电动化、电池、智能座舱、出口基地的项目仍在加人加钱，说明“数量下行”和“核心业务加注”发生在不同图层上。
纺织、家具、普通印刷、低档代工撤了，迁去越南、印尼、印度或者回日本，能解决人工和关税问题，但解决不了全链条。 帝国数据银行问卷里，泰国、印度、印尼作为销售市场受重视程度上升，可中国作为生产基地43.7%、销售基地31.3%的占比仍高于这些替代地；制造业企业里有64.8%把美国关税列入海外布局变量，说明外迁很多时候是算关税和成本，不是因为中国没有订单。
北京剩下555家，比2022年约减半，金融、顾问、IT、区域管理点有整合；上海少1085家，里面包含总部功能重排、小微贸易公司注销、代表处合并。 江苏只降7%，因为苏州、无锡、南京的零部件和精密制造跟整车、电子龙头绑得紧，撤一个组装厂容易，撤掉整个供应商网络难。 广东1409家集中在深圳、广州、东莞，电子元件、汽车电子、新能源零部件的留存度高于纯贸易小公司。
雷克萨斯金山项目写进“本土智造+全球供应”，初期10万辆、远期可扩到50万辆，固态电池车间和零碳工厂都放在中国做研发量产；日产100亿元、10款车、24个月开发周期、出口拉美东南亚中东；本田72万辆燃油产能天花板加本土三电和座舱；松下6研发18制造。 这些数字对应的不是“防守中国”，是把中国当作电动化、智能化、电池和出口验证的核心现场。
帝国数据银行统计的4137家“撤出或所在不明”里，包含关闭网点、找不到经营痕迹、法人合并后注销、代表处撤销；它不等同于4137家工厂倒闭，也不等同于全都主动逃离。 2024至2026新进1221家，说明仍有日企新设当地法人、工厂、办事处，只是新进数量低于前几轮调查，整体进入“扩张变重整”的阶段。
成本端看，中小日企在中国碰到的压力是多层叠加：人工不再是最低价，环保和安全合规要求提高，写字楼和厂房综合费用上升，本土同行在纺织、家具、印刷、小家电、普通电子组装里报价更狠。 调研里47.1%在华日企预计2025财年利润下降，制造业58.4%，这部分预期会直接推动低效网点整合。
市场端看，中国新能源车、动力电池、智能座舱、工业自动化、医疗器械、精密材料仍有规模需求。 丰田把雷克萨斯纯电和电池放金山，就是赌中国高端纯电消费、长三角配套和全球出口三者叠加；日产把中国研发布局反哺全球，也是因为中国智能驾驶算法、座舱生态、三电验证速度比很多海外市场快。
关税和地缘变量让一部分企业做“中国+东南亚”双布局。 帝国数据银行说整体倾向维持中国业务同时降低依赖，中长期可能涉及当地法人合并或关闭；但同一份数据里，中国作为生产基地43.7%、销售基地31.3%仍排第一，泰国、印度、印尼只是销售受重视度上升，没有在生产和全供应链上替代中国。
上海金山雷克萨斯工地2026年4月封顶、8月竣工、2027年投产；北京车展上日产2026年4月公布10款车和100亿元；本田2026至2027年燃油产能压到72万辆；帝国数据银行2026年9月把10118家、4137家、1221家同时列出来。 这些时间点连起来，看到的不是“日企全跑”或者“日企全留”，而是低附加值网点注销、核心电动化和研发网点增资并行。
江苏1517家、广东1409家、上海3961家、辽宁859家、北京555家，这组地区数说明撤离不是均匀发生。 上海减得多包含贸易、咨询、区域办整合；江苏温和是因为制造绑定深；广东靠电子和汽车产业链撑着；北京减半受管理功能和合规成本影响更大。 把全国10118家当成“都在苦撑”是错读，当成“都在逃跑”也是错读。
JETRO的21.3%扩大、64.3%维持、62%满意，对应的是现存法人里的业务态度；帝国数据银行4137家撤出或所在不明，对应的是网点名录变化。 两套数据放一起看，就是大企业用独资厂、研发中心和本土供应链继续做中国生意，小企业把不赚钱的贸易点、代工点、代表处关掉或者合并。
雷克萨斯金山工厂周边紧邻沈海高速，占地约113万平方米，五大核心车间封顶后进入设备安装；固态电池、绿电、95%本土配套、10万初期产能，这些参数直接服务丰田雷克萨斯2035年全面电动化目标。 对一个全球豪华车品牌来说，把这类产线放到中国而不是回日本或搬东南亚，原因是长三角电池材料、功率器件、智能座舱、车身模具、验证工程师都能就地解决。
日产N7开发按中国用户需求从产品规划、设计、工程到整车全程重做，开发周期24个月；Frontier Pro和NX8分别盯皮卡和家用SUV出口，短期10万、长期30万出口目标。 这种模式把中国从“卖车市场”变成“研发—量产—出口”节点，和单纯设个办事处进口零部件完全两回事。
本田把三电和智能座舱切本土供应商，广汽和东风合资团队主导电动研发，燃油产能从120万压到72万，本质是拿旧产能换新平台。 它不离开中国，只是把资源从燃油代差较大的基地抽出来，投到混动、纯电、中国软件供应链里。
中小日企撤出后去东南亚，常见能拿到更低人工和一定关税优惠，但高阶零部件仍要从中国进；去墨西哥靠近美国市场，但电池、电子件、部分设备和原材料采购链还是绕回中国；回日本本土更贵，离中国终端客户更远。 帝国数据银行把这种整体状态定义为“维持中国业务、降低依赖”，不是“全面撤出”。
10118家现存日企中，制造业、批发业、服务业合计约占86%，三类都减少但都没崩；新进1221家虽然创调查低值，却仍有人进来设法人、工厂、办事处。 这个数告诉读者，中国市场不是不让日企进，而是新进来的门槛变高：没研发、没本地供应链、没品牌差异化，小公司很难再靠低成本模式混下去。
丰田金山从2025年2月注册公司、4月签约、6月开工，到2026年4月封顶、8月竣工、2027年投产，整个节奏由上海和丰田两边推；同一窗口里帝国数据银行记录4137家撤出或所在不明，两组事实并列，就是“旧低成本网点退场、新高配套产线进场”的最朴素注脚。
