从北京到柏林有多远？德国总理默茨说7500公里。这出现在他到访北京后用中文的发帖中，71岁的默茨说，“多年来我们一直很乐于跨越这段距离。”在另一条中文发帖中，它还提到“我们想要加强德中经贸关系。”并且表达出“如果以平衡和可靠的合作方式激发这样的活力，两国都能获益匪浅。”
默茨的马年中国行，让中国坊间更津津乐道的是，30家头部企业高管随访的高规格经贸代表团。据说，默茨专机上的座位“一票难求”，想要来但没来成的德国企业大佬更多。
就汽车行业而言，随德国总理默茨访华的德系汽车行业核心高管，是大众、奔驰、宝马三家巨头的全球最高负责人。大众汽车集团管理董事会主席奥博穆、梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松、宝马集团董事长齐普策。
德国媒体也尽量用“轻松”的氛围描绘此次行程，参观故宫引用席勒《孔夫子的箴言》名言“有三种时间不法/未来姗姗来迟/现在如箭般飞逝/过去永远静止”，到杭州到访宇树科技，这家中国春晚上用机器人表演武术的科技公司，而参观奔驰工厂的行程则用了“见见老朋友”。
01
在充满变化的世界中寻找定量
过去永远静止
在北京故宫参观后、赴杭州考察前的经贸行程环节，默茨参观梅赛德斯-奔驰位于北京的工厂，随行的奔驰集团董事会主席兼CEO康林松全程陪同，同步参与中德经济顾问委员会相关企业座谈。据悉，这个高规格座谈会上，共有60多位中德企业家参加。
戴姆勒与北汽集团合资的北京奔驰，现在已经是奔驰全球最大的生产基地之一，覆盖燃油、插电混动、纯电车型的制造，同时设有研发中心，不仅承担了中国市场适配，现在更是承担全球协同研发任务。
虽然官方未公布更多细节，但有知情人士透露，现场聚焦电动化、绿色制造、本地化供应链与研发合作的交流，暂无单独的签约仪式，相关合作共识将并入中德总理会谈后的一揽子合作文件。
相关数据显示，全球第一和世界第二大经济体，在2025年贸易额超2470 亿欧元，中国重新成为德国第一大贸易伙伴，双向投资存量超650亿美元。2025年德国对华投资超过70亿欧元，较2023年大幅增长55.5%，创下四年来的新高。
这组数据非常有意思，德国联邦统计局有一组数据，2016年到2023年的八年间，中国是德国最大的贸易伙伴。这个数据在2024年被美国超越，但并没有维持住，就在2025年中国重新夺回这一位置。
就德系汽车工业的三巨头而言，中国都是全球最大单一市场，在华销量占全球销量30%以上，对此时的三巨头而言，日子也并不好过。对内而言，2025年德国经历的结构性危机，波及整个工业领域，堪称二战后之最，工业产出连续下滑，裁员超过12万人。
尽管德系汽车30%的销量依赖中国市场，但2025年德国对华汽车出口量下跌67%其中宝马、奔驰在华销量下滑分别达到13%和7%。与此同时，德国对美汽车出口已暴跌17.8%，川普对欧盟汽车加征25%关税的威胁，更是一把悬在德国头上的达摩克利斯之剑。
德国《商报》援引德国工商总会外贸主管特赖尔的话说，“鉴于美国总统特朗普反复无常的行为，中国目前比美国更可预测。”
02
让经济压舱石更安全
现在如箭般飞逝
默茨抵达北京，打开飞机舱门时的镜头在媒体的描述中是“几乎小跑着”。这样的描述式笔法，意在暗示心理上的急切。中国媒体的相关报道中，援引中国国际问题研究院欧洲研究所助理研究员吴妍对当下德国经济的描述最为生动，吴妍说“德国经济目前就像一辆在坡道上熄火的老式柴油车，仪表盘上诸多指示灯已经亮起红灯，但整车仍可靠着惯性滑行。”
显然，在这样的境况下，默茨参观北京奔驰不是孤立行为。中国是奔驰全球最大单一市场，北京奔驰是其在华销量与产能的支柱，充分释放德系汽车产业高度依赖中国市场的潜力，更要强化的是“政冷经热”下务实的经贸合作。
而之所以把参观重点放在奔驰在华的纯电车型生产线与碳中和工厂规划上，也契合中德此次确定的绿色转型、清洁能源、联合研发合作方向，更要强化电动化与绿色转型的共识。
站在更高的维度看，默茨向德国企业界释放信号，稳定在华投资信心，德方重视在华产业链安全，同时希望中方提供公平营商环境；也向中方传递德国愿意推进均衡、可持续的双边经贸关系的信号。
无独有偶，默茨访华当日晚些时候，宝马集团官方微信号推送了一条即时消息，随行的宝马集团董事长齐普策表示，忽略中国广博市场与广阔创新潜力的企业，必将错失全球经济增长和商业成功的重大机遇。
他强调，合作与开放创新至关重要。中国是宝马全球战略的核心，宝马集团坚持“在中国，为中国，与中国共进”，至今已在沈阳生产基地投资超1200亿元，在华设立四大研发创新基地与三家软件公司，构建完善的本土化体系。
值得一提的是，宝马同宁德时代签署合作谅解备忘录。旨在推动动力电池供应链协同降碳，系统性降低电动汽车整车碳足迹，深化可持续发展合作。这也是默茨中国行曝出的第一个合作项目。
大众方面则强调与上汽深化合作，基于中方电动平台，联合开发3 款插混 + 2 款纯电车型，2026 年起上市。合肥研发中心作为德外首个全流程研发基地提速，开发周期缩短30%，聚焦800V、智能座舱。一汽-大众实现动力电池高压总成对德出口，供应大众全球工厂，标志着中国技术反向输出。
汽车仍是中德经贸压舱石，2025 年双边汽车贸易超1300 亿元，中德汽车合作进入竞合共生、双向赋能新阶段，从产品贸易走向技术、标准、生态深度融合。
03
德进日退的机遇捕捉
未来姗姗来迟
2025 年中德贸易重返高位，汽车及零部件贸易是核心板块。默茨访华，德系汽车拥抱中国市场，德国工业拥抱中国AI，这是一场向东方的双赢选择。中德联合声明，将汽车产业作为传统优势合作领域，推动焕新增效，重点拓展电动化、智能化、绿色低碳方向。
德方宣布30 亿欧元电动车补贴取消产地限制，中国车企可平等申领最高6000 欧元每车的补贴。并且启动新能源汽车标准互认、电池碳足迹核算、自动驾驶法规协同等机制，推动中德技术全球适配。共建工业互联网、碳中和联合实验室，探索800V 高压平台、“车路云一体化”等下一代技术标准。
反观日本，同样经历过“政冷经热”的日系汽车，却在这场汽车产业发展路径图的选择上，集体向右。丰田章男已经11个月没有来到中国了，接任他社长职位的佐藤恒治公开可查记录中2024到2026年间从未到中国；本田汽车的三部敏宏16个月未到中国；日产汽车的内田诚则至少2年未到中国。
事实上，日本经团联访华团曾计划2026年1月访华，原计划包含丰田章男、三部敏宏等，但行程被无限期推迟，未实际成行。这一现象并非简单的行程延迟，而是全球汽车产业权力转移、日系战略迷失与中德竞合升温的三重信号，标志着中国车市“日系时代”的徘徊在十字路口，同时也为德系等外资品牌划出了“生存红线”的警示。
随着2025年日系在华市占率从2020年的23.1%跌破 10%，中国市场已从丰田、本田、日产的“利润中心”和“销量支柱”，成为增长乏力的“成熟市场”。这一点上和德系汽车面临的状态也很相似。
不同的是，日系汽车选择了资源的战略性转移，将更多精力投向东南亚、印度等新兴市场，试图在那里复制过去的成功，而在中国市场则采取“守成”策略。在 800V高压平台、城市NOA、AI 大模型座舱领衔的赛道上，日系车的体验被认为存在“代差”。此前对纯电路线的战略性质疑和犹豫，导致如今在华陷入“无好车可推”的尴尬境地。
从地缘政治与商业利益的权衡角度看，日系汽车的判断是风险规避大于机遇捕捉这也反映了在复杂地缘环境下的保守心态。日本总部对中国市场存在“模糊的不安”，担心地缘摩擦影响供应链，因此在投资和高层互动上趋于谨慎。
德系通过高层密集互动和技术双向赋能，证明了外资品牌在华仍有生存空间，但前提是彻底放下身段，这不是师华长技以制华的策略性躲闪，更不是以华制华的人事游戏。全面拥抱本土化，不是一句口号，而是更深层次的互惠捆绑。
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