曾几何时，低速电动车凭着价格亲民、无需驾照的优势，迅速在城乡间走红，成为不少老人出行的首选。巅峰时期，路上它们的身影随处可见，保有量一度超过千万辆。但三无属性带来的安全隐患，最终换来无数家庭的悲剧——仅2017至2021年，就有超过三万人因此丧命。
随着2018年政策收紧，这条千亿规模的产业链迅速崩塌，生产厂家由上千家锐减至两百余家，车辆保有量直接腰斩。曾经的热闹场面不复存在，可在农村，没有了这种代步工具，老人的出行空缺又该由谁来弥补？
回望那几年，山东、河南等地的工业园热火朝天，薄铁皮、轮子、铅酸电池被快速组合成一辆车，只需几千元成本，便能卖到一万多。安全配置几近于零——不做碰撞测试，没有安全气囊，也不配防撞梁——却在市场上疯狂扩张，只要套上“厂区代步”的名头，就能在县城主干道穿行。
2013年成为行业拐点，年增速超过50%，不少小厂主短短几年就积累了财富。然而，消费者花小钱买到的，不是安全的遮风挡雨工具，而是随时可能失控的隐患。为了利润，车企一味压低成本，结果是车身单薄如纸、刹车失灵、电线短路频发，这场赌局的筹码，正是人命。
真正让市场停下狂奔的，不是文件通知，而是一桩桩触目惊心的事故。2017年数据显示，五年间因低速电动车死亡的人数超过1.8万，伤者更是以十万计。到了2021年，单年死亡人数依旧达到1.2万，意味着每天都有数十个家庭陷入悲痛。时速不过四十公里，但碰撞后的车身能瞬间扭曲变形，车舱被挤压得毫无生还空间。
驾驶者多是缺乏交通法规意识的老人，不时逆行、乱穿，监管和执法都极为棘手。出了事故往往难以界定责任，没牌没险，赔偿无门，一切只能自认倒霉。
2018年底，六部委联合发布的通知成为行业的“休止符”。停建停产、分批淘汰，各地开始严查，违规车辆被扣罚，产量迅速下滑，从2018年的百余万辆锐减至2021年的三十多万辆，昔日的“马路之王”轰然倒下。
随后，市场的冲击更为致命。五菱宏光MINIEV以两万多元的价格杀入三四线市场，续航更长、有正规牌照、配备安全系统，完全碾压原有产品。2021年，微型新能源车销量飙升，而低速电动车销量骤降。行业巨头试图转型，却技术、品牌都无竞争优势，价格也不再低廉，最终走向破产。
而存活的小厂，只能在边缘领域试图分一杯羹，比如推出改装“房车”来吸引注意，但终究只是临终挣扎。产业更迭的规律一再应验——灰色低质产品一旦有品质更高、合规的替代品，就注定会被淘汰。
然而，当低速电动车退出后，一个新的难题浮现：真正需要廉价代步工具的老人，该怎样出行？公交线路覆盖有限，步行距离长；电动三轮虽合规却需要驾照，60岁以上人群基本无缘；微型新能源车虽好，但驾考耗时耗力，很多老人难以坚持。这道空缺暂无解法，有人只能买二手三轮，自己加装车篷甚至生活用品，违规上路，或在凌晨避开检查。交警和保险都无从着手，安全风险反而更加难控。
对策或许可以参考国外经验，例如德国试行的低速社区车，配合自愿培训，效果不错。也许我们可以制定专门的认证标准，或者开设老年驾照的简化途径，限定速度和行驶范围。只有在保障安全的同时照顾到基层群体的实际需求，政策才能真正落地。
低速电动车的退场，是安全底线的要求，也是产业升级的必然。但若不补上这一出行短板，便可能在另一个角落埋下新的隐患。未来，合规的微型车与更精细化的路权管理，有望成为替代方案，而如何在发展与包容之间取得平衡，才是更值得深思的问题。
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