中国新能源车在欧洲把日系车压过去了。2026年5月，五家中国车企在欧洲31个国家卖出去13.84万台车，比去年同期猛涨65%。
同一个月，六家日本车企只卖了13.04万台，还比去年少了3%。这是中国车第一次在欧洲单月销量超过日系。
上汽名爵、比亚迪、吉利、奇瑞，这几家冲在最前面。以前日本媒体总说中国车就是靠便宜占低端市场，技术不行，在欧洲这种挑剔的地方根本卖不动。现在呢？
01
高端市场也能打进去了。
问界M9起售价47.98万，上市两年多交付超过30万台，在50万级新能源市场占了七成多。
这车抢的是谁的生意？宝马X5、奔驰GLS、路虎揽胜。
原本这个价位都是豪华品牌的地盘，现在中国车直接杀进来了。
尊界S800卖到72.8万还得排队，小鹏X9三十来万也供不应求。
以前说中国车只能在低端市场混，现在50万往上的市场，中国品牌占了七成。
这不是靠便宜，是真刀真枪和豪华品牌正面刚。
2023年中国拿下全球汽车出口冠军，491万台的销量让日本媒体各种酸，说中国车质量差价格低，欧洲市场根本进不去。结果脸打得有多快？
02
2026年的数据摆在那儿。
2023年那会儿，日本媒体还在说中国车在欧洲卖不动，技术不行，只能占低端市场。
那时候中国刚拿下全球汽车出口冠军，491万台的销量，日媒酸得不行。
结果2026年5月，五家中国车企在欧洲31个国家卖出13.84万台，涨了65%。
六家日本车企只卖了13.04万台，还比去年少了3%。这是中国车第一次在欧洲单月销量超过日系。
这脸打得，连个缓冲都没有。
欧洲市场这五年其实没增长，除了2023年稍微回暖，总销量一直上不去。
整个市场就是存量厮杀，有人吃肉就有人挨打。
03
在这过程中，新能源车一点点吃掉燃油车的份额。
2021年到2025年，燃油车市场份额从65%左右缩水到35%。
不是市场变大了，是新能源车把燃油车的地盘抢过来了。
但这不等于日系和德法系马上就垮了。
因为在欧洲新能源车市场里，油混才是主力，市占率从约34.8%升至37.3%以上。这块是日系的基本盘，以丰田为首的日系品牌占36%，德法系排第二，中国品牌存在感还很低。
插混车在欧洲市场一直稳定在9%左右，德法系独大，但比亚迪、上汽名爵、吉利等中国品牌已经吃下大约30%-34%的份额了，日韩系几乎没影子。
纯电车原本欧洲人不太感冒，但这两年纯电市场表现很猛，2025年全年市占率达17.4%，2026年进一步攀升。
德法系还是占六成市场，能跟他们打的是中国品牌加特斯拉，韩系存在感低，日系存在感更低。
在新能源车这个大盘子里，油混、插混、纯电三个赛道，谁占主导，谁在掉队，一目了然。
04
油混是日系的基本盘，丰田占36%，德法系排第二，中国品牌存在感还很低。
插混这块，德法系独大，但比亚迪、上汽名爵、吉利等中国品牌已经吃下大约30%-34%的份额了。
日韩系呢？几乎没影子。
纯电更明显。德法系占六成市场，能跟他们打的是中国品牌加特斯拉。韩系存在感低，日系存在感更低。
油混、插混、纯电三个赛道，日系只剩油混这一亩三分地。
插混和纯电，日系基本没戏。
这么一看，谁的份额缩水最狠，就很清楚了。
05
日系缩水最狠。
虽然德法系还在主导欧洲市场，但份额其实在往下掉。
2022年到2026年5月，德系市占率从33.6%一路跌到27.8%，法系份额也出现小幅下滑。
日系更惨。
市占率本来三年稳定在16%以上，2025年跌到14.8%，今年到现在进一步跌到11.2%。
特斯拉从1.4%起步，现在接近3%。中国系从3%上升到10.8%，今年全年销量很可能超过日系。
德系、日系的份额缩水最狠，法系轻微缩水，特斯拉微涨，中国品牌的增速相当惊人。
为什么会这样？
06
赛道变了。
有个流传很广的话，叫电动化是弯道超车。
这话不太准。
真实情况是，电动化把原来的赛道拆了，重新画了条新赛道。
老赛道上，中国跑了三四十年也追不上，因为发动机、变速箱、底盘这些东西靠的是机械时代的经验积累，护城河深得看不见底。日本人当年苦追三十年才把美国三大车厂逼到墙角，韩国人拼到今天也就在中低端勉强撑着。那条老赛道，中国真的没捷径可走。
可新赛道不一样。
电机电控没什么秘密，电池是化工问题，剩下决定胜负的是什么？是软件、是芯片、是数据、是算法、是供应链效率。刚好这几样，全是中国这二十年下最大功夫的地方。
2022年到2023年，日系、德系表现都还挺强。
但从2024年下半年开始，日系、德系在欧洲的销量和市占率开始加速往下掉，让出来的市场不断被特斯拉和中国新能源车吞掉。
现在，日系死守油混，纯电和插混基本没法跟特斯拉、中国品牌竞争。
德法系还在艰难转型，特斯拉因为各种原因在欧洲遇到瓶颈，中国品牌则进入爆发期。
传统车企转型太难了。
07
你让一家靠燃油车赚了几十年钱的公司，突然把整个组织拆了重装，换操作系统，代价太大，董事会不敢下这个决心。
只能眼睁睁看着份额一点点丢。
但还有更狠的一层。国内卷出来的竞争力。
08
国内这个市场卷到什么程度？
2025年国内超八成车型终端开启大幅降价，汽车经销商裸车销售毛利率被压成负数，超八成门店卖车亏钱。
整车制造行业整体利润率降到4.1%的历史低位，车企利润大幅缩水。
外行觉得这不健康，恨不得让国家管管。
可换个角度看，这种绞肉机般的卷，恰恰是中国车企能走向全球的入场券。
国内市场的惨烈竞争，把中国车企的成本控制能力、产品迭代速度、服务意识全卷出来了。能在国内市场活下来的，拿到欧洲去，都是硬茬。
中国品牌打进欧洲，不只是靠硬实力，还很巧妙地结合了欧洲本土的需求。
09
欧洲新能源车市场有个特色机制，叫订阅制。
跟订会员一样，按月、按季度或按年付费，不但整车可以订阅，车的各种配件和功能也能订阅。
德国车搞出个神操作，结合了燃油车的选装思路和电动车的经典体验，预埋了座椅加热、方向盘加热、自适应悬架、360全景影像、后排遮阳帘、氛围灯等硬件配置。消费者开心买完车后才发现，绝大多数功能配置都要付费订阅才能解锁。
据称，奔驰的后轮转向服务，按转向角度收费。在德国开奔驰，需要每年缴纳489欧元才能享受10度完整转向，否则后轮只能转4.5度。
宝马也不差，加热座椅、方向盘加热、自动远光灯切换、手机互联全部实行年度订阅，通常一个功能每月18美元。
中国车是软件定义汽车，德国车则是软件锁住汽车。
欧洲车主发现被套路后相当愤怒。
不装这些功能也就算了，装了却锁住，让人没法理解。
日系车倒是搞不出这种操作，但也没什么新意，就是先付费后选装。比如在部分欧洲市场特别是北欧，热泵空调是核心配置，但日本车要额外加价近3000欧元才能选装热泵空调，中国车则是标配。
德系车放在一起，日系车还算挺良心，但和同价位的中国品牌放一起，就被衬托得相当拉垮了。
中国品牌也根据欧洲市场的特点，推出了订阅制。
但在产品上仍然遵循国内的标配及满配思路。这两者混搭起来，效果特别好。
订阅制有个好处，就是可以在买车前先付一点钱，开一段时间觉得好再买。
这简直太适合中国品牌了。
因为中国品牌在欧洲最大的短板就是没人认识、没人信任。有了订阅制，普及工作就好做多了。
骂骂咧咧的欧洲人原先是被迫试了一下中国车，发现长续航、800伏快充、全景天窗、多屏交互系统都是标配。有的品牌连高阶辅助驾驶都免费赠送，车机基础流量免费，没有任何硬件订阅解锁。
中国品牌反倒震惊了，认为在中国4万多欧元的车如果连一键启动都要选配，会被消费者骂死。越来越多的欧洲人开了中国车后，好感度暴涨，加上欧洲各种权威杂志也拿出了中国车的实测数据，中国车的口碑开始大反转。
充电网络建设，中国品牌也下了真功夫。
10
欧洲的充电网络建设相当落后，完全是散装的。
欧洲确实有统一的接口标准，但标准归标准，体验归体验。
欧洲各国的输电协议并没有事先跑通，也不是他们不想跑通，主要是太难了。欧洲光是充电通信就有三套并行标准，各国电网独立运营，200多家充电运营商也是各搞各的，能把本国充电网搞定就算不错了。
车主在充电过程中经常出现各种兼容问题，不是连不上，就是充电慢，直接锁死的情况也经常发生。
据报道，比亚迪和名爵清楚充电问题会深深制约电动车销量，很早就派中国工程师带着测试车在欧洲各国公路上一座桩一座桩地实测，发现问题就跟当地电力公司联系，拉着电力公司一起加班沟通改代码。
后来，宝马和大众也推出了类似的一卡通功能，但他们不去现场校装，管理精细度不像中国品牌这么高，车主充电失败还是只能和充电站扯皮。
日本车企遇到这类问题，也是三言两语打发车主，声称都怪充电站，和自家车一点关系也没有。
这就是日系、德系车和中国品牌最根本的底色差别。德国车企和日本车企停留在燃油车时代，把车卖给用户收钱，一切就结束了。
中国车企经过国内市场的洗礼，很清楚在互联网主导舆论的时代，只把车卖出去远远不够。
由于中国车企早已打通统一协议网络，比亚迪的超充站建成后，中国其他品牌车型也能使用。
比亚迪的充电基建不仅是为自己开路，也是为中国品牌整体开路。
最后是精准卡bug躲关税。
11
欧盟这几年非常针对中国新能源车。
2023年曾发起对中国产纯电动汽车的反补贴调查，打算对中国纯电动车征收高达7.8%到35.3%不等的高额关税。
但中国车企想了两个办法，最大化避免关税或减轻关税影响。
一是大力发展插混。
既然反补贴调查针对的是纯电，那就先推插混。插混不但绕过了关税，避免和强势的日系油混直接交战，还能享受欧洲对新能源汽车的优惠政策。
比亚迪、名爵都是先用插混占据市场，比亚迪的DM-i就卖得很好。
数据显示，2026年第二季度，比亚迪在欧洲卖出的车中有62.7%是插混，名爵、奇瑞也全面加大了插混投放。
至于纯电，也有办法，就是签MIP。车企向欧委会提交申请，承诺出口欧洲的车不低于官方划定的最低进口底价，本质上就是车价提高一点，但只用交10%的基础关税，算下来还是比巨额的关税敲诈划算。
比亚迪、名爵、吉利都已经正式提交了MIP。
当然，MIP也不是轻易得来的，中国采取了边打边谈、斗而不破的策略。
一方面，商务部出面和欧洲谈判；另一方面，中方到WTO起诉欧盟乱加关税。
中国车企这波表现相当团结。
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面对欧盟的打压，中国车企这波表现相当团结。
欧盟起初想和中小车企单独谈判，逼迫他们就范，用磨的方式分化中国汽车阵营，但中国车企早已学聪明了，根本不上当，要谈就一视同仁。
中国机电产品进出口商会、中国汽车工业协会一边发表统一声明，一边组织企业联合应诉，整个过程都和商务部保持了紧密沟通配合。
看到中国政府和中国车企如此坚定团结，欧盟也没辙，只好妥协。
中国车在欧洲超过日系，不是靠低价倾销。
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是靠配置扎实、服务到位、技术跟得上。
欧洲人试完中国车发现，原来标配这么齐全，充电这么省心，订阅这么良心。
日系守着油混不放，纯电插混跟不上节奏，德系转型太慢又舍不得砍掉旧体系，中国品牌正好赶上了这个时间窗口。
但也要清醒，欧洲市场认可度还在建立过程中，关税、政策随时可能变，别把暂时的领先当成永久的优势。
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