你知道吗？全球电动汽车市场正变得越来越热闹。中国想把主导权揽在手里。分析师越来越多地认为，中国会成为电动车生产的领导者，原因有几个：全球最大的汽车市场，以及约600亿美元的政府支持，还有到2035年全面转向纯电动或混合动力的计划。
回看2020年，美国的电动汽车销量远低于欧洲和中国。全球总销量324万辆，美国32.8万辆，中国133万辆，欧洲139万辆。
尽管疫情在全球扩散，2020年的电动汽车交付量仍同比增长43%，但美国只增长了4%。中国十多年前就已经下定决心，要成为全球电动汽车的领导者。
电动汽车成了政府政策推动产业创新的活生生案例（其实也不简单）。中国投入数百亿美元来支持电动车销售，覆盖制造商、供应商和消费者的补贴与激励。
在北京等城市，买电动车、通行、牌照都更方便。上海的燃油车牌照要花约1.2万美元，而买电动汽车却可以免掉这笔钱。还有些城市对燃油车的上路设定时间、类别的限制。中国还对汽车制造商实行配额制度，要求年产出一定比例的电动汽车，否则会罚款。
到了2020年，特斯拉进入中国市场后，蔚来、小鹏等也交付出外观更吸引、可靠性和续航更强的车型，很多中国消费者开始在不靠补贴的情况下买电动车。
成本始终是障碍，电池在总成本中占比很高。除了补贴，中国还大力支持电池制造和供应链，成为全球电池和电机的主要生产国。
全球电池生产高度集中在东北亚：日、韩和中国合计约占95%，其中中国占比超过60%。中国也把充电设施建设列为重点，铺设大规模充电网络，那个时候全国有超过50万个充电点，美国大约10万个。
特斯拉在中国也有数千个充电点，充电网络的标准在中国基本统一，这让不同品牌的车都能在同一站点充电。特斯拉在2019年底在上海建厂后，发展速度很快。
2020年，特斯拉在中国实现66.6亿美元收入，Model 3成为当年中国最畅销的新能源车型。国产Model Y则在2021年1月开起交付，2021年2月成为销量第三的电动汽车。
同年，中国的电动汽车销量比美国多大约100万辆。美国若要追赶，得扩大电池制造和整个电动汽车产业链。
美国和中国的市场不同，美国消费者更偏好SUV和大型皮卡。2020年，福特F系列连续第39年成为美国最畅销的车型，2019年该系列的收入达到约420亿美元。
随着电动皮卡进入市场，传统车企也在加速应对。中国市场的竞争也在快速加剧。
获得沃伦·巴菲特支持的比亚迪推出的新款高端轿车，2020年进入中国电动汽车销量前十。中国还有大量电动汽车初创企业，既有续航短、价格低的车型，也有与特斯拉竞争的高端品牌，如蔚来、小鹏和理想。
在美国，底特律和初创企业之间的竞争也在发酵。通用推出纯电动凯迪拉克和悍马EV，福特推出Mustang Mach-E，Rivian、Canoo、Bollinger Motors等初创也在做电动皮卡。
在欧洲，大众也在加速电动化。2020年第四季度，大众售出的电动车数量超过特斯拉，但这含混计入插电式混合动力车型。
大众预计到2030年，其在美国的销量一半将来自电动汽车。到了2025年，这场竞争已经蔓延到二线豪华品牌。
过去靠品牌溢价、价格体系和传统豪华认知维持的优势，正在被国产新能源车型持续挤压。变化不仅仅体现在销量。
国产新能源把消费者对一辆高端车的判断标准，从品牌历史、机械性能、豪华用料，推向智能辅助驾驶、充能效率、座舱体验和本地化迭代速度。
二线豪华品牌如果还靠降价换销量，品牌溢价与保值预期就更容易被削弱。
传统豪华品牌也没坐以待毙。通用把中国业务聚焦在凯迪拉克和别克上，并与上汽续签了20年的合资协议，计划到2030年推出至少30款电动或混合动力车型。
雷克萨斯在上海的独资新能源项目2025年6月开工，预计2026年8月完成建设、2027年8月投产。这也恰好说明，国产新能源真正撕裂的不只是某几个品牌的销量，而是旧有豪华评价体系本身。
谁能更快适应中国市场在智能化、电动化和供应链的节奏，谁就更有机会守住30万以上市场的话语权。
