前段时间有关理想汽车内部将迎来重大组织架构调整的传言，最终在最近得到了印证。李想几乎是毫不犹豫地在内部进行了一场“合并运动”：第一、第二产品线直接宣布合并，近千人的“零部件集群”部门被整体并入制造板块，原负责人也打包离开。结合近两年理想在市场竞争力上的明显衰退，以及核心车型理想i8销量未达预期的现状来看，这次合并显然不是简单的人事调整，而更像是一场带着危机感的急刹车。用更直白的话来说，李想开始慌了。而这背后的原因，其实早已在过去几年的发展轨迹中写得清清楚楚。
曾经的理想，是新势力阵营中最特别的存在。当其他玩家一头扎进纯电赛道、面对的是年轻群体时，李想选择了看似更窄却更精准的家庭用户，坚持走增程路线，并锁定高端市场。那几年，理想几乎是一路高歌，2023年底月销量一度冲到5.8万辆，连续11个季度盈利，让不少车企羡慕不已。风光无限，让人以为这种势头会一直延续。然而，风光这东西，从来都是来得快、去得也快。到了2025年，全年累计交付新车40.63万辆，同比下滑18.8%，年度目标完成率只有63.5%。短短一两年的时间，理想就从领头羊跌出了新势力销量前三的位置。
增程路线，曾是理想成功起家的核心，但在电池技术持续进化的大背景下，它的市场吸引力正在下滑。乘联会数据显示，自2025年6月起，增程式车型的批发占比连续五个月下降，10月批发销量同比下降1.9%，零售跌幅更达7.7%。这不是增程彻底没市场，但它作为一种过渡技术，注定会被纯电逐步取代。更让人担忧的是，理想曾引以为傲的“冰箱彩电大沙发”配置早已被其他品牌复制得不留余地，差异化优势消失殆尽。L7、L8、L9三款车型市场定位高度重叠，内耗显而易见，消费者的审美疲劳也在加剧。曾寄希望能凭纯电旗舰MPV MEGA打破僵局，但它并没有引发市场热潮。
当销量增长停滞、爆款产品迟迟未能出现，成本压力不可避免。理想这次的部门合并，本质上就是一次大范围的裁员，只是披上了“组织优化”的外衣。砍掉重复岗位，卸掉无法带来利润的人员，这是最快的止血方式。
李想的焦虑，还不仅仅是数字的下滑。事实上，他曾手握好牌，但在几年间摸索了太多不同的“套路”，却失去了战略上的专注。理想曾在问界M7大卖的刺激下，引入华为的IPD开发流程，把OKR改成PBC考核，还上马矩阵式管理，但华为与理想的业务本质差异，使这种“照搬”反而降低了效率。紧接着，李想又去学丰田的CE主查制度，试图用资深工程师来把控产品规划，但效果依旧有限。去年多次的大刀阔斧，到头来只剩他亲自下场，把产品、品牌、战略全部抓在手里，甚至连销售“五大战区”都撤掉改为总部直管。
职业经理人的模式，也被李想尝试并最终否决。他在财报电话会上公开承认，这套模式并不适合理想如今的环境，最后选择了全面回归创业公司模式。这次的重大合并，可以看作是他在一系列试错后的“拨乱反正”，希望借此让团队重新对准用户，让市场重新认可理想。但频繁的人事震荡，核心人才流失，人心浮动——这些现实，注定让这次改革未必能一帆风顺。
更棘手的是，理想所处的市场早已群狼环伺。华为系鸿蒙智行正在不断扩张，小鹏凭借智能技术持续发力，零跑在中低端市场用“半价理想”直接拦截用户。这让理想的生存空间被压缩得越来越窄。长期以来“重营销、轻研发”的标签，让外界认定理想技术短板明显。随着行业进入技术战时代，这种短板可能演变为致命弱点。
虽然理想也在试图追赶，比如全栈自研AI系统、打造M100芯片等计划听起来很激进，但现实的问题是，技术研发不仅需要极高的能力，还需要充足的资金投入，而理想的现金流已经承压。这意味着任何高成本的技术赛道，都可能对其现有经营造成巨大风险。
理想的崛起，更多得益于时代红利和精准定位，而非硬核技术。当红利退潮、淘汰赛来临，短板自然暴露。这场合并，是一次自救，也是一次不得不做的阵痛。它标志着李想已经感受到危机，但最终能否翻盘，关键还要看他是否能真正回到“踏实造好车”的核心逻辑，并在这场技术与产品的硬仗中找到新的生存之道。
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