一汽集团与零跑汽车的“并表”操作，近日成为汽车圈热议的焦点。
中国汽车工业协会在公布2026年1月产销数据时，特别备注了“一汽集团本期、同期数据包含零跑汽车数据”。这一举动让不少业内人士感到困惑甚至质疑。
从数据来看，零跑在并入一汽集团后的当月贡献了3.2万台销量，使得一汽集团1月总销量达到27.5万台，同比下降3%，环比下降25.2%。新能源汽车部分，销量为5.1万台，同比增长9%，环比下降55.3%。如果不计算零跑的销量，这一数据将缩减至1.9万台，同、环比双跌，形势可谓严峻。
一汽集团的依据是，旗下全资子公司一汽股权投资（天津）有限公司在去年12月底与零跑汽车签署投资协议，以37.44亿元认购零跑约5%股份，并成为其战略股东。这被认为将促进双方的战略协同。然而，5%的股权与并表销量的合理性之间存在巨大争议。按照《企业会计准则》第33号的规定，并表通常需要符合“控制”条件，即持股超过50%或拥有实际支配权，持股20%以上才可能构成重大影响。显然，5%的比例难以支持并表的合理性。
从宏观背景看，这一操作与新能源汽车的考核机制有关。自2025年起，国资委开始对央企新能源汽车业务单独考核。在此制度下，中国长安2025年新能源销量达111万台，同比上涨51.1%，领跑央企。东风集团宣称104万台，但扣除其持股仅21.68%的赛力斯贡献后，仅剩约56万台。一汽集团自主品牌新能源销量虽同比上涨71.4%，仍只有36.6万台，差距明显。
对于新能源竞争力薄弱的一汽集团而言，并表零跑的销量有助于在数字上缩小差距，甚至可将2025年新能源销量推高至96万台，逼近百万辆。然而这样的数字更多是统计上的“修饰”，并不能改变一汽集团在新能源领域乏力的现实。旗下红旗、奔腾等自主品牌虽有个别亮点，但整体竞争力不足，相比民营和合资品牌显得力不从心。
面对质疑，零跑方面称并表不会影响其作为独立企业的统计和申报，公众以零跑官方发布的数据为准，并强调坚持独立运营与数据体系。这样的回应维持了其独立品牌形象，却也让外界对一汽此举的真实目的更加关注。
这一事件不仅是数据层面的争议，更反映出汽车央企在新能源转型中的压力与困境。短期内的数字提升无法掩盖技术与市场布局的滞后，长远来看，唯有在研发、品牌和产业链上发力，才能真正摆脱对合作或投资带来的“数字美化”的依赖。
你如何看待央企通过并表方式提升新能源汽车销量的做法？在新能源转型的竞争中，这是一种有效策略还是短视操作？
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