华为与零跑称王，但更看好蔚小理。
近日，新势力品牌们均发布了11月销量，从目前榜单来看，最大的变化是华为赋能的鸿蒙智行阵营成为新势力榜首，而零跑则继续维持单品牌销冠的地位。
对于这个变化，汽车有文化并不惊讶，在“四界”时，华为已经逐渐逼近了零跑，销量曾一度超6万辆，而随着尚界加入统计，以及多款新车的上市，在五打一的情况下，任何品牌面对鸿蒙智行基本都处在“你跺你也麻”的状态。
更加值得讨论的是，在鸿蒙智行与零跑两大超级霸主的压迫下，新势力销量形成了一个明显的真空地位，即4-7万辆的区间，如果排除不肯公布具体数字的小米汽车，那么这个区间基本处于一个无人区的状态。
无人区，到底是怎么形成的？
月销7-8万辆是一个重大的突破，这意味着品牌初步迈入了年销百万的门槛，成为了新势力的超级霸主。
观察“华零争霸”这一格局，实际上，华为与零跑的卖车模式，代表了新势力品牌们两大可盈利的方向。其中，前者是横向发展，也就是我们经常提到的生态整合；后者是纵向攻坚，即垂直整合。
在鸿蒙智行中，华为能够快速将其技术能力变现，合作车企则能缩短产品开发周期，节约研发成本，降低市场风险。随着越来越多华系车的出现，除了鸿蒙智行还有岚图、阿维塔等等，华为与车企们构建的“技术联邦”正在形成闭环，规模化效应愈发显现。
呈现于整个市场的变化，一是华为系产品的推陈出新速度越来越快，二是该阵营的产品价格越来越有竞争力，譬如尚界把华为辅助驾驶的门槛干到了15万级，而奕派科技、深蓝等合作方或许会再次将体验华为技术的门槛拉低。
而从零跑来看，则通过“全域自研”深入掌控核心零部件如电池包、电驱、智能座舱等，实现了极致的成本控制。这使其能在15-20万元的主流价格带，提供越级的配置和体验。当行业陷入价格战时，这种成本护城河成为了最坚实的盾牌，支撑其销量持续攀升至7万以上，验证了在主流市场依靠效率制胜的路径。
这两大模式，分别指向了车企盈利的两大关键词——如果说华为代表了规模，那么零跑就代表了效率。而销量断层的形成，本质上是市场从野蛮生长的百花齐放状态，迈入规模与效率残酷淘汰赛的结构性结果。
呈现在其它行业也有类似的案例，比如十年前国内的王老吉与加多宝的竞争，以及国外百事可乐和可口可乐的对垒，都形成过类似的真空带，第三名并不安全。
在这样的局面下，月销2万-4万辆的品牌都面临着巨大的压力，这种压力的核心是卡在了一个越卖越亏的瓶颈，销量没有达到下一个临界点，对于大多数品牌来说是年销50万辆的门槛，导致单车利润微薄甚至面临继续亏损的常态。
譬如，这个规模的体量，既不足以像巨头一样绑定最上游的电池、芯片资源以获得最优价格，又需要持续投入天价研发费用以维持智能化的竞赛，资金和资源始终处于紧绷状态，陷入了规模陷阱。而当市场增速放缓、竞争白热化时，这个区间的玩家最容易受到来自上下两端的挤压，从而滑落或被并购。
可以看到，“蔚小理”御三家基本都处在这样一个生态位，当年理想还能够靠月销3万+盈利，而如今这一区间的品牌，基本都处在亏损的局面，这也从侧面说明了竞争压力的持续增加。
当然，市场的真空带也并不全是由零跑与华为的竞争所造成，进入11月，整个国内市场基本上都处在疲软的状态，如根据11月26日乘联分会发布的数据，11月1~23日，全国乘用车市场零售138.4万辆，同比去年11月同期下降11%，较上月同期下降2%。
与此同时，随着补贴的退坡，以及在新能源产品质量缺陷影响下，燃油车尤其是BBA们的反击，有一部分销量实际上回落到了中高端油车市场，消费者也更亲赖有品质保障的新能源品牌。
这也共同导致，扎堆在20万-40万级的蔚小理们没有续上这波力，反而是方程豹、极氪、岚图等大厂新势力们保持了稳定的增长周期。
蔚小理们寻找第三种模式突围
从今年的发展来看，除了势头迅猛的方程豹外，能够接力、补足市场真空带的仍然是蔚小理。
继续深化的话，可以看到这三家品牌，实际上在今年都处在深度的调整期，而非是高度的发展期，它们均在寻找华为与零跑之外的第三种盈利模式，暂且可以将之概括为规模与效率的平衡。
近日，蔚来李斌说的一席话值得我们深思，他指出，如今的蔚来只想老老实实卖车，回归造车本质，短期内不考虑亲自下场发展AI以及具身智能业务。
而小鹏与理想的态度则截然不同，其中小鹏豪赌汽车产业的明天，即飞行汽车与具身智能，占领科技高位；而理想博弈的是AI的商业化应用，更看重产业黎明时的机遇，即VLA大模型以及M100芯片等软硬件技术。
时隔多年之后，蔚小理又站在了三岔路口，三者之间虽有分歧，但更像是一个循序渐进的发展模式，蔚来相对保守，小鹏较为激进，而理想则处在两者之间。
这种局面出现的原因，是蔚小理当前被困在了一个 “多维囚徒困境” 中。
一方面，他们明知全栈自研投入巨大、风险极高，但若放弃自研核心能力，就会长期受制于人，丧失战略自主权，三家公司都选择了坚持投入，坚持差异化。
另一方面，在30万以上市场，彼此产品和服务同质化加剧，陷入消耗战，想下沉至更广阔的主流市场，又面临零跑的成本狙击和比亚迪的规模碾压，转换赛道的成本极高。
这就使得，蔚小理要突破4-7万辆的断层，关键在于打破现有博弈格局，找到一种能同时兼顾差异化和可扩张性的新策略组合，即“第三种模式”，而不是单纯跟随零跑或者华为这两大霸主。
从现阶段去分析，这三种看似分歧的路径，实则精准对应了三家企业在当前困境下的核心资源与风险偏好，共同指向了在规模与效率的二元命题中，寻找一个动态的、非对称的破局点。
其中，蔚来的“保守”，实质是在收缩战线下追求极致运营效率。当规模扩张遭遇瓶颈，李斌提出“老老实实卖车”，意味着战略重心从“构建未来生态”回调至“打磨当下商业模型的盈利能力”。
这并非放弃创新，而是将资源高度聚焦于两个效率杠杆，一是提升车本身的产品力与毛利率，减少对服务补贴的依赖；二是将已投入巨资的换电站、用户社区等沉没成本，转化为更精细化的用户付费服务与忠诚度体系，实现存量用户价值的深度挖掘。其突围逻辑在于如果规模暂时无法跨越，那么就在既定用户圈层内，将单客价值与运营效率做到极致，率先实现高质量盈利，为下一阶段蓄力。
小鹏的“激进”，则是以技术期权博取未来规模爆发的可能性。在智能驾驶领域建立口碑后，小鹏押注飞行汽车与具身智能，是在博弈一个更大的未来市场。
这种策略的本质，是将企业定位从“智能汽车制造商”升级为“智慧出行技术提供商”。其高风险在于巨大的前置投入与不确定的商业化前景；但潜在收益也极高——一旦在某个未来赛道取得突破，将能定义新规则，彻底跳出当前整车市场的残酷竞争，获得降维打击的规模优势。这并非忽视眼前效率，而是试图用明天的技术规模颠覆今天的制造规模。
理想的“居中”，体现为在现有规模基础上进行技术延伸，追求稳健的效率提升。理想聚焦于AI大模型与自研芯片，其目的非常务实：一是通过VLA大模型等软件技术，显著提升现有车型的智能化体验与用户粘性，强化“家庭”、“科技”等标签的护城河；二是通过M100等硬件投入，优化供应链成本与性能整合，提升当前产品的硬效率。
这条路既不像蔚来那样大幅战略回调，也不像小鹏那样豪赌遥远未来，而是基于现有成功的用户基盘和市场定位，用技术迭代来巩固和扩大基本盘，是一种在效率改善中稳步寻求规模延伸的路径。
有文说：
相比起路径与鸿蒙智行、零跑等高度相似的其它新势力品牌而言，汽车有文化仍然更加看好蔚小理的未来。
因为，在任何一个时代或任何一个商业环境里，有竞争才有创新，有差异才有未来。（撰文丨豆哥）
全部评论 （0）