前几天和一位汽车圈的朋友吃饭，他刚从东京回来，喝了半杯清酒，突然叹了口气。
“你知道吗，本田那帮人现在肯定挺难受的。扛过了石油危机，熬过了金融海啸，结果栽在自己最看好的赛道上。”
他说这话时，店里刚好在播一条新闻：“本田预计2025财年出现上市69年来首次年度净亏损，最高可能达到6900亿日元。”
我们俩都没说话，只是看着电视屏幕上那串数字。从预期盈利3000亿日元，到预计亏损最高6900亿日元，这一来一回就是近万亿日元的预期落差。
问题来了：这仅仅是外部竞争太激烈的结果，还是本田自己选错了路？
2026年3月，本田发布了那份让整个日本制造业震动的业绩预告。根据公告，本田预计2025财年经营亏损将达到2700亿至5700亿日元，净亏损则预计在4200亿至6900亿日元之间。与此同时，本田宣布取消原定在美国生产的三款纯电动车型的研发和上市计划，预计因重新评估电气化战略产生的总费用和损失最高达2.5万亿日元。
这个数字让人倒吸一口凉气——2.5万亿日元，约合157亿美元。
本田首席执行官三部敏宏在新闻发布会上承认，他们低估了纯电动汽车市场的竞争激烈程度和盈利难度，高估了市场需求的增长速度。他说：“局势变化比我们预期的要快得多，北美市场电动汽车补贴的取消削弱了增长，而中国的竞争意味着我们无法提供有吸引力的车型或保持竞争优势。”
有意思的是，就在几年前，三部敏宏刚刚上任时，曾高调宣布要在2040年实现100%零排放车辆销售，成为日本首家公开宣布“禁燃”目标的传统车企。那时的本田，被认为是日系车企中电动化最激进的一家。
变化来得太快。就像你刚把登山装备准备好，却发现山已经塌了。
本田的困境，不过是日本汽车业在电动化转型中承受“阵痛”的一个集中缩影。从财务角度解剖这头巨兽的失血，能看到三条清晰的血迹。
第一道伤口，在北美。
北美市场是本田的利润支柱，也是其电动化押注最重的地区。本田投资44亿美元，与LG新能源合资在俄亥俄州建设电池工厂，原计划2026年启用自主研发的纯电平台e:Architecture。
但市场没有等它。
美国在2025年9月30日正式终止了7500美元联邦电动车税收抵免政策，同时对纯电动新车征收250美元的注册费，并取消了充电基础设施的税收优惠。政策红利的大幅退潮，瞬间抽走了支撑美国电动车市场高速增长的一根关键支柱。
数据显示，2025年美国纯电动汽车全年总销量为127万辆，同比下降2%，这是近10年来首次出现年度下滑。进入2026年，寒意更浓。2026年1月美国新电动车的库存周转天数达到了惊人的168天，意味着一辆电动车平均需要近半年时间才能售出。
本田在声明中坦承，正是在这种“电动车需求大幅下降的商业环境下”，继续启动三款全新电动车型的生产和销售，很可能导致“长期进一步亏损”。
第二道伤口，在中国。
如果说北美市场的困境源于外部环境的“天时”不利，那么本田在亚洲市场，尤其是中国市场的溃败，则暴露了其内在竞争力的“人和”缺失。
本田在解释业绩下滑时，罕见地直言不讳地指出了与中国对手的差距：消费者的需求正从传统的“燃油效率、车内空间等硬件特性”，转向“能够根据客户偏好不断进化的基于软件的功能”。
数据显示，2025年本田在中国销量同比减少了24%，合营企业的减值损失达1100亿至1500亿日元。这已经不是一时的销量问题，而是系统性的竞争力丧失。
中国车企比亚迪2025年纯电动汽车销量为225万辆，超过特斯拉跃居世界第一。2024年，比亚迪的汽车销量已经超过了本田和日产。在全球汽车销量排行榜上，吉利集团2025年热销411.6万辆，力压日本本田，首次跻身全球十大车企行列。
更让人担忧的是，即使在日本本土市场，中美车企也在加速渗透。特斯拉计划在2026年底之前将日本的门店数量增至两倍，从目前的23家店增加到50家。中国比亚迪也将在2025年内在日本构建达到100家门店的体制。
转型是需要买门票的，而本田发现，这张门票比自己想象的要贵得多。
首先是研发投入的无底洞。本田为纯电平台、三电技术等方面的投入持续且巨额，对短期财务报表造成了直接压力。里昂证券的汽车分析师克里斯托弗·里希特指出，此次大规模的减记金额，反映出这家汽车制造商为提升电动汽车销量，在研发与产能建设方面投入了巨额资金。
其次是电池采购的痛处。日系车企在电动化转型中面临最直接的打击来自供应链成本。以日产为例，其本土电池项目因投资效率不达标被叫停，核心原因在于无法与中国电池厂商的成本优势竞争。具体数据显示，中国企业在磷酸铁锂电池上的报价显著低于日企规划成本。
更深层的是供应链体系的差距。日本汽车产业链在电动化核心部件上，与中美供应链存在明显的效率与成本差距。反观中国车企，长城汽车在泰国自建200座超充站，比亚迪工厂本地化率超50%，用“火锅套餐”式的供应链打法碾压了日系“寿司拼盘”模式。
这种差距直接侵蚀了整车利润空间。当中国车企能够以更低的成本、更快的速度推出新产品时，本田们却发现，自己造出来的电动车既不够便宜，也不够“聪明”。
这可能才是最致命的伤——自己给自己戴上的枷锁。
本田（及丰田）在混合动力技术上取得的巨大商业成功，像一道耀眼的光环，也像一堵看不见的墙。i-MMD混动系统让本田在燃油车时代建立了深厚的技术护城河，却也塑造了其“渐进式”的技术路线和盈利模式。
当全球主流市场加速转向纯电动汽车时，日系车企面临着技术路径依赖的转型困境。日本的高电价和充电基础设施不足，使得纯电动汽车在日本本土市场的经济性和便利性优势并不明显，进一步削弱了其转型的紧迫感。
本田的困境纯粹出于电动化转型策略的失误。这家一直以工程师文化自豪的企业，在纯电路线上起步并不晚——1988年便开始纯电的研发，1997年首款纯电车型EV PLUS问世。但在特斯拉于硅谷崛起、中国新能源市场呈现爆发式增长的第一个十年里，本田依然沉迷于自己擅长的燃油车和混动技术，对纯电路线犹豫不决。
2021年，三部敏宏上任后，面对迫在眉睫的危机，高调宣示“到2040年全面停售燃油车”的激进目标。但市场不会停下脚步等你。中国车企用极快的速度迭代产品、压低成本，而本田的新车却总是“慢半拍”。
更让人唏嘘的是，本田所发布的纯电产品均未能像它的燃油车型一样获得市场认可。Honda e因价格高、续航短，到2024年停产前的三年，全球累计销量仅11987台，远不及此前年销1.1万台的预期；北美在售的Prologue同样销量低迷，2025年美国销量3.92万辆，仅占美国总销量的2.4%。
有分析称，人们一直以来选择本田的核心原因，除了其可靠的品质外，就是它合理的定价。然而在纯电赛道，本田始终无法提供比友商更具性价比的产品，最终彻底失去竞争力。
本田不是一个人在战斗。丰田、日产等其他日本主要车企，在电动化转型中面临着相似的市场、成本与路径依赖挑战。
丰田公司依然坚持燃油、混动、氢能、燃料电池、电动的“全方位战略”，着力发展纯电动和混合动力汽车。在继续专注研发被视为延长续航王牌的“全固体电池”的同时，加力巩固和发挥其油电混合动力的传统优势。
这种“两条腿走路”的战略听起来很稳妥，但在资源有限、竞争加速的背景下，却可能面临二者皆失的风险——既无法全力冲刺纯电以赢得未来，又可能因转型投入拖累现有利润根基。
日本车企的转型困境，还受到文化和制度因素的影响。日本企业固有的决策机制、终身雇佣文化、与供应商的紧密绑定关系，都影响着其应对快速技术变革的敏捷性。
当日产与本田的合并谈判陷入僵局时，两种截然不同的企业哲学演化成了一场权力博弈。日产希望合并后的新公司延续其“降本增效”的战略，而本田则要求将日产作为子公司纳入其体系，并控制其管理权来加快决策。
这或许就是问题的核心：在需要快速转身的时代，身上背负着太多过去成功留下的包袱。
我那位朋友最后说了一句话：“有时候，不是谁做错了什么。只是时代变了，而你还停在原地。”
本田的巨亏所暴露的，是日本汽车产业在时代剧变中，传统优势与未来赛道、短期财务与长期投资之间的深刻矛盾。这套运转了几十年的机器，真的太沉了。
日本汽车产业养着数百万人，背后是无数个几十年只干一件事的小工厂。它们技术世界顶尖，设备专为燃油车而生。现在你说，以后不烧油了，改用电了。
那这些人怎么办？这些厂怎么办？
更麻烦的是，日本曾经以为自己找到了一条更好的路。1990年代开始，丰田、本田联手押注氢能，到2010年前后，他们在氢燃料电池的核心领域申请的专利占了全球80%以上。他们把路修好了，收费站建好了，等着全世界来交过路费。
结果呢？中美两国看了一眼，发现这收费站太贵了，干脆绕道走。他们选了另一条路——锂电池。
日本的算盘打得太精，反而把自己锁成了一座孤岛。
一边是混动时代的利润奶牛，一边是纯电赛道的巨额亏损，日系车的“两条腿走路”战略真的行不通了吗？面对不可逆的电动化浪潮，日系车企是应彻底转向、孤注一掷，还是能找到一条兼顾当下与未来的新平衡路径？
本田的“69年首亏”或许是一个标志性事件，它不仅是一家公司的财务危机，更可能预示着全球汽车产业力量格局重构的关键节点。转型的阵痛不可避免，但如何从阵痛中学习并找到新方向，将决定日本汽车工业下一个十年的命运。
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