很多新能源车主把慢充当作电池的“养护模式”，晚上回家插上充电枪，第二天出门前拔掉，平时尽量不用公共快充。但是几年之后做检测发现电池健康度一般情况较差、续航也比新车少了许多。
不能直接说明慢充对电池有害。充电速度只是影响衰减的一个变量，车辆长期处于什么样的电量、充电时的温度、实际行驶里程以及电池管理系统策略等都会产生影响。把所有问题都归结为慢充或者快充，往往会得出错误的结论。
家用慢充功率一般较低，电池升温缓慢给热管理及电池管理系统留下更多的调节空间。从使用逻辑上讲它更适合日常补能。但是“慢”只是指电流小，并不能说明车辆在任何状态下都可以充电，“充满后长时间停放也没有影响”。真正容易被忽略的就是高电量停留时间。
以三元锂电池为例，电量接近满格时，电芯处于较高的电压状态。
每天晚上充到100%，凌晨就已经完成充电了，但是一直停放到第二天甚至更久的时候，电池长时间保持在高电量状态下运转着、老化速度也会加快。车辆不会因为插枪过夜而发生所谓的“过充”，由于BMS控制充电过程不能改变高电量静置本身带来的压力。
因此如果只是日常通勤没有长途需求，三元锂车型可以按照车辆说明书设置一个合适的日常充电上限，不需要每次都充满。需要跑长途时再充至较高电量，出发后及时使用掉一部分电量，比天天满电停放更合理。
磷酸铁锂电池的使用逻辑又不一样。它的电压平台比较平，单靠电压变化很难准确判断剩余电量。长期只充到较低比例的时候就会出现仪表显示和实际可用电量之间的差异，表现为续航估算不准、剩余电量下降不均匀等问题。
这并不等于说磷酸铁锂必须天天充满到100%，而应该按照车企的要求定期完成一次比较完整的充电，使电池管理系统有机会对电池进行校准。不同的品牌给出的建议周期也不一样，车主应当以车辆说明书和车机提示为准。
还有一种常见的做法也是被误解为“爱护电池”的方式就是每天只开很短的距离但是回家后不管剩余电量多少都插上充电枪。偶尔这样做不会有太大问题，但是如果车辆使用频率很低的话就会一直反复地进行小幅度的充放电工作就没有必要了。电池循环消耗同实际充入、放出的电量有关联，频繁补电不会凭空增添续航里程数，反而是使充电设备处在持续工作的状态当中。
温度因素也万万不能忽视。
夏季车辆长时间暴晒之后，电池以及车身温度都会升高，在此情况下应该避免立刻进行高负荷充电；条件允许的时候可以先给车辆降温。冬季低温时电池的充电接受能力变小，系统会首先完成预热或者限制功率的工作。“慢充流小”并不是说在极端温度下就没有影响。快充也没有必要被过分妖魔化。现在的主流电动车会根据电量、温度以及电池的状态动态调整功率，快充并不是从头到尾都用最大功率持续输入的。一般情况下，在电量较少的时候速度比较快，接近高电量之后又开始下降了。
当然会因为长期高频快充、经常把电量用到很低后立即补电、车辆高温时强行充电而增加电池负担。没有家充条件的车主也不必因此过分担心，根据车辆提示来操作就可以了。快充更有利于长途行驶以及临时补能，慢充则更适合稳定的日常使用，这是一种场景分工，并不是绝对对立的。
不能只由仪表上的续航数字来判断电池是否衰减。“季节变化、空调使用、轮胎气压、驾驶速度和路况”，都会对实际里程产生影响。所谓SOH健康度还可能受到检测方法、软件估算和电芯均衡状态的影响。只有在相同条件下长期观察，或者由专业机构检测，才更有参考价值。
电池健康度明显异常的时候出现电量突然变化、续航突然变小、充电中断或者车辆提示故障等现象时，应当及时到售后检查电芯一致性、温控系统以及高压部件而不是简单地认为是慢充把电池充坏了。
慢充适合家用但是不是电池保险箱；快充有额外负荷，远不如传言中那样可怕。分清电池类型、减少长时间满电停放、避开高温和极低温充电、按照车辆要求进行校准比执着于只用某一种充电方式更重要。
