旧国标电动车禁售令落地那天,市场上反而多了批"零公里二手车"。车行老板把新车先挂自己名下上牌,转手再卖给顾客,收800块过户费。车轮上的胎毛还在,座椅塑料膜没撕,就这么变成了二手货。
第一财经记者12月1日去暗访,新国标刚实施,店里照样卖旧标车。只是话术换了,不叫新车,叫零公里。顾客要的是便宜实用,商家要的是清库存,监管要的是安全达标,三方在过户环节找到了默契。
新国标车比旧款贵1000到2000元。多数人就为了上下班代步,不理解为什么要多花钱装北斗定位和防火材料。外卖小哥和快递员更直接,新国标限速25公里每小时,直接影响收入,旧车能跑快点,这钱不能省。
商家手里压着大量库存,新规一来卖不动。消费者觉得旧车够用,不愿意为新标准买单。两边一碰,零公里二手车这条路就通了。
禁售令说的是"不得继续销售",但二手车过户本身合法。车行把新车登记在老板或亲戚名下,完成首次销售,再以二手车名义卖给你。每一步单看都没问题,串起来就成了规避监管的套路。
2019年汽车国六标准切换时也这么干过。4S店把国五车集体挂员工名下,半年后当二手车卖,价格比新车还贵。当时的说法是新车不让卖,二手车稀缺,现在老电驴也在涨价,逻辑一模一样。
今年上半年全国电动自行车火灾7048起,日常交通事故里六成有电动车参与。新国标强化阻燃材料,缩短刹车距离,这些升级本来是为了安全。但旧标车以零公里身份流通,技术改进全成了空话。
过户后的保修责任是个模糊地带。车出了问题,厂家说你是二手车主,商家说车已过户,两边都能撇清。更危险的是电池,旧标车电池标准低,非法流通中如果被改装,就成了移动火种。
可现实就是这样,新国标车款式少,价格高,以旧换新补贴没到位。工薪阶层面对1000块差价会犹豫,这时候零公里二手车就有了市场。规则能禁止销售,但禁不住需求。
厂家说新国标安全,专家说旧标危险,商家说过户合法。消费者夹在中间不知道听谁的,干脆先不买,观望一阵再说。
现在大部分人暂停了购买计划,等新国标落地沉淀一段时间再做决策。市场处在观望状态,谁也不敢轻易下手。
规则制定了,执行得跟上。标准提高了,成本要有办法疏导。否则下一个零公里二手车还会出现,只是换个名字而已。
市场像水,总会找到裂缝。堵不如疏,疏不如建渠。政策要考虑实际情况,不能光从安全出发,还得想想老百姓的钱包和商家的库存。
新国标车贵在哪里?北斗定位模块成本200块,阻燃材料增加300块,刹车系统升级500块。这些成本最后都转嫁到消费者身上,可很多人觉得这些功能用不上。
外卖小哥一天要跑八九十单,新国标限速25公里,一单少挣两三块,一个月就是几百块的损失。快递员也一样,电动车就是生产工具,速度慢了直接影响收入。这些人不是不要安全,是生计摆在那里。
商家库存积压也是大问题。一家店囤了200台旧标车,按进货价每台2000块算,就是40万资金压着。新规一出,这些车卖不掉就成了废铁。清库存是生存需要,不是道德问题。
监管部门要的是安全可控,出发点没错。但政策落地之前,要不要考虑缓冲期?要不要给补贴?要不要帮商家消化库存?这些配套措施没跟上,市场就会自己找出路。
零公里二手车就是市场的自我修正。供需失衡,政策一刀切,灰色地带就会扩大。这不是简单的违规问题,是结构性矛盾。
有人说这是钻空子,可从法律角度看,二手车过户确实合法。车行先把车登记在自己名下,完成首次销售,再作为二手车卖出去,每一步都有据可查。问题在于,这种合法性建立在规避监管的基础上。
保险公司也看到了商机。有公司专门针对零公里二手车推出保险产品,价格比新车贵30%,但还是有人买。因为万一出事,至少有个说法。
二手车市场本来就鱼龙混杂,零公里车涌进来更是一团乱。有的车确实是新车过户,有的车是库存车改装,有的车是问题车翻新。消费者很难分辨,买到手才发现被坑。
网上有人分享经验,说买零公里车要看出厂日期,要查电池批次,要试骑检查性能。但这些都是事后补救,真正的问题在于,这个市场本身就不该存在。
有车行老板说得直白,新国标车卖不动,旧标车卖不了,店开着就是亏钱。零公里二手车是没办法的办法,不这么干,店都撑不下去。
消费者也有话说,多花1000块买新国标,多出来的功能根本用不上。北斗定位对普通人有什么用?防火阻燃材料平时看不见,真着火了还是得跑。这钱花得不值当。
外卖平台对新国标限速也有意见。配送时效是考核指标,车速慢了,骑手要么超时罚款,要么闯红灯赶时间。安全问题没解决,又制造了新的安全隐患。
快递公司同样头疼。一个网点配几十辆电动车,全换成新国标,成本增加几万块。可配送效率下降,客户投诉增加,这笔账怎么算?
政策初衷是好的,但落地过程出了问题。新国标标准定得高,配套措施跟不上,市场反应跟不上,最后变成了各方都不满意的局面。
有人建议设置过渡期,给商家半年时间消化库存,给消费者时间适应新标准。有人建议政府补贴,降低新国标车价格,减少消费者负担。有人建议分类管理,普通代步车标准放松,营运车辆严格要求。
这些建议都有道理,但现在规则已经落地,回头调整很难。市场只能在现有框架内找平衡点,零公里二手车就是这种平衡的产物。
车行老板说,过户费800块看着不多,但量大了也是笔收入。一个月过户50台车,就是4万块。这笔钱贴补房租和人工,店能多撑几个月。
消费者算的账更细。新国标车3500块,零公里二手车2500块加800过户费,还是便宜200块。虽然是二手车,但实际是新车,这买卖划算。
监管部门现在也为难。查车行卖旧标车,人家拿出过户手续,说是二手车交易。查消费者骑旧标车,人家拿出行驶证,说是合法上牌。查到最后,找不到违规点。
有地方开始收紧二手车过户政策,要求提供原始购车发票,要求车辆使用满三个月才能过户。但这些措施治标不治本,商家马上就能找到新的规避办法。
市场就是这样,规则越严,空子越多。政策要想真正落地,不能光靠堵,还得疏导需求,平衡利益,给各方留条活路。
现在的局面是,新国标车卖不动,旧标车换了马甲继续卖,监管部门疲于奔命,消费者在观望。这不是谁的错,是整个机制出了问题。
有人说市场会自我调节,等旧标车库存清完,新国标车自然就卖开了。但这个过程有多长?会不会又出现新的灰色地带?这些都是未知数。
也有人说监管要更严,查到一起处理一起,让商家不敢钻空子。但严查需要人力物力,基层执法部门能不能跟得上?执法成本谁来承担?
政策制定者可能没想到,一个看似简单的新标准,会引发这么复杂的连锁反应。技术升级是好事,但市场接受需要时间,利益调整需要过程,这些都要提前考虑。
零公里二手车现象不是个案,是系统性问题的缩影。类似的情况在其他领域也出现过,只是表现形式不同。根本原因都一样,政策与现实脱节,供给与需求错位。
车行老板有句话说得在理,市场就像水,总会找到裂缝。堵住这个口子,水会从别的地方流出来。真正的解决办法不是堵,是疏导,是建渠,让水流到该去的地方。
新国标要推行,安全要保证,这没问题。但也要考虑商家的生存,消费者的负担,市场的承受能力。政策不能只讲理想,还得接地气。
现在的情况就是这样,各方都在博弈,都在找平衡点。零公里二手车是个妥协的产物,不是长久之计,但短期内解决了一些问题。
等过段时间,市场沉淀了,新国标车价格降了,配套措施跟上了,这个现象可能会自然消失。但如果这些条件不具备,零公里二手车还会继续存在,甚至出现新的变种。
政策制定容易,执行很难。落地过程中遇到的问题,往往比预想的复杂得多。新国标的初衷是好的,但实施效果还有待观察。
市场在观望,商家在试探,监管在应对,消费者在算账。这场博弈还会持续一段时间,最后会走向何方,现在还不好说。
有一点可以肯定,简单粗暴的政策注定会遇到阻力。真正有效的政策,要能平衡各方利益,要能疏导市场需求,要能给执行留余地。
零公里二手车这件事,值得所有政策制定者好好琢磨。规则是死的,市场是活的,人是灵活的。政策要想真正落地见效,就得考虑这些活的因素。
否则,下一个零公里二手车还会出现,只是换个领域,换个名字而已。
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