大众最近拿出了ID.ERA 9X，这是一款增程式电动SUV。我们拿到实车进行了几天深度测试，看看这台车到底表现如何。
先看定位
ID.ERA 9X车长接近5米，轴距超过2.9米，定位是中大型SUV。大众给这台车定的竞争对手是理想L8和问界M7这个级别的车型。增程+大空间+智能化，这三个标签放在大众身上，确实能看出这家德国车企对中国市场的理解在发生变化。
400km纯电续航是核心卖点
这台车最突出的数据是CLTC纯电续航里程达到了400公里。什么概念？目前市面上主流的增程车型，纯电续航大多在150-250公里之间。ID.ERA 9X直接把这个数字拉到了400公里。
电池包容量是65度的三元锂电池，来自宁德时代。这个电池容量甚至比一些纯电车型还大。配合1.5T增程器，综合续航里程超过1200公里。
大电池带来的好处很明显：日常通勤完全可以当纯电车开，不用频繁充电。按照每天通勤50公里计算，一周充一次电就够了。周末跑长途才需要用到增程器。
增程系统怎么工作
增程器是一台1.5T四缸发动机，热效率做到了41%。只负责发电，不直接驱动车轮。发电功率可以满足车辆在高速巡航时的电量需求，不会出现“亏电一条虫”的情况。
我们在测试中专门体验了亏电状态。把纯电续航跑到剩10公里，强制开启增程模式。高速120km/h巡航，增程器介入后动力输出没有明显衰减，车内噪音控制在可接受范围。这点比很多增程车型做得要好。
驾驶感受还是大众的味道
底盘调校保持了大众一贯的风格。前双叉臂后多连杆的悬挂结构，配合CDC可变阻尼减震器，过减速带和坑洼路面时过滤得比较干脆，没有多余的晃动。
转向手感偏轻，但指向精准。车身虽然大，开起来并不觉得笨重。动能回收有三档可调，最低档基本没有拖拽感，开起来和燃油车没什么区别。
加速表现中规中矩。前后双电机四驱，综合功率350千瓦，零百加速5.5秒。不算特别猛，但对于一台家用SUV来说完全够用。电门调校偏向平顺，不会一踩就蹿，乘客不容易晕车。
内饰和智能化
坐进车内最直观的感受是：大众终于把内饰做好了。中控台用了大面积的软性材质和皮质包裹，缝线工艺规整。座椅是Nappa真皮，前排带通风加热按摩，第二排也有加热和通风。
屏幕配置是15英寸中控屏+12英寸副驾娱乐屏+AR-HUD抬头显示。车机系统换成了最新的ID.OS 3.0，操作流畅度比之前的大众电车好很多。语音助手支持连续对话和四音区识别，后排乘客也能单独唤醒。
智能驾驶方面用的是大疆提供的方案，没有激光雷达，靠双目摄像头和毫米波雷达实现L2+级辅助驾驶。高速NOA功能实测下来并线、超车、进出匝道都比较自然，不会犹豫不决。城市道路目前只支持LCC车道居中保持。
空间表现
得益于短前悬长轴距的设计，车内空间利用率不错。第二排腿部空间超过三拳，头部空间也有一拳多。第三排可以应急使用，成年人短途乘坐没问题，长途建议还是让小朋友坐。
后备箱在第三排立起的状态下能放两个20寸登机箱。放倒第三排后空间很大，地板是纯平的。
充电和能耗
支持快充，峰值功率120kW，30%到80%需要25分钟左右。慢充功率7kW，充满需要9.5小时。
我们实测的纯电能耗是百公里16.8度电，和官方标称的16.5度很接近。亏电油耗百公里7.2升，对于一台接近2.5吨的车来说表现不错。
几点不足
车机虽然进步明显，但和头部新势力相比还有差距。应用商店里的App数量偏少，部分第三方应用适配得不够好。
第二排座椅调节是手动的，这个价位有些车型已经配了电动调节。
快充功率在同级别里不算高，有些竞品已经做到200kW以上。
总结
ID.ERA 9X这台车让我看到了大众的转变。不再固执地坚持自己的那一套，而是真正去研究中国市场需要什么。400公里纯电续航是目前增程车里最长的，解决了用户频繁充电的痛点。驾驶质感保留了德系车的扎实感，智能化水平虽然不拔尖但也够用。
能不能打？从产品力来看是够的。最终还是要看定价，如果主力配置能控制在35万以内，这台车在这个细分市场会有不错的竞争力。大众的品牌认可度加上不错的产品力，会让很多原本只看新势力的消费者多一个选择。
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