2026年的日历刚刚翻开，中国新能源汽车产业就嗅到了一股不同寻常的硝烟味。
如果说过去几年，全固态电池（ASSB）还停留在为了拉升股价的PPT里，或者作为“期货”存在于各路专家的口头预测中，那么步入2026年，情况发生了质的突变。
从吉利、奇瑞的誓师，到比亚迪的底牌亮出，再到“国家队”一汽红旗的实车下线，所有信号都在指向同一个事实：全固态电池的产业化，已经从“概念炒作期”正式迈入了“关键验证期”。
这不再是“狼来了”的故事，而是狼真的到了家门口。但问题是，这只狼到底长什么样？它能跑多快？以及，谁能第一个驯服它？
主机厂的「焦虑」与「豪赌」
2026年开年，中国车企在全固态电池上的动作之密集，让人产生了一种“时不我待”的紧迫感。
这种紧迫感首先来自吉利。近日，吉利控股高级副总裁沈源抛出了一份极具野心的“作战图”：短期目标2026年样车首发；2027年小批量产业化、整车示范运营1000台；长期目标2030年全固态电池产业化，BOM成本控制在0.6元/Wh以内。
0.6元/Wh，这是一个极其恐怖的数字。 要知道，目前主流的全固态电池研发成本往往是液态锂电池的数倍甚至数十倍。如果吉利能在2030年将成本压至这一水平，意味着全固态电池将直接具备替代现有三元锂电池的经济性。
吉利并非孤军奋战。奇瑞汽车副总裁古春山也立下了军令状：2026年0.5GWh中试线投产，2027年上车示范。一汽红旗更是“抢跑”，其全固态电池首台样车已于今年1月下线，66Ah电芯甚至通过了200℃的极端热滥用测试。
为什么主机厂突然集体“急”了？
表面上看，这是技术的自然迭代。但深层逻辑在于，液态锂电池的“天花板”已经触手可及。
当下的新能源车市，续航里程的竞争已经卷到了1000公里，快充技术卷到了5C甚至6C。然而，在液态电解质的体系下，能量密度很难突破350Wh/kg的大关，且安全隐患始终是一把悬在头顶的达摩克利斯之剑。
对于吉利、奇瑞、比亚迪这些头部玩家而言，谁能率先掌握全固态电池——这项被称为“终极能源”的技术，谁就能在下一个十年的竞争中掌握定义权。
这不仅仅是电池技术的更替，更是产业链话语权的重塑。过去十年，宁德时代等电池巨头掌握了极高的话语权；而在全固态时代，主机厂显然不愿再仅仅充当“打工仔”。吉利布局聚合物、硫化物、卤化物三大路线，并自研高镍三元正极和复合电解质，就是为了将核心技术握在自己手里。
国标落地：终结「文字游戏」
过去两三年，市场上充斥着各种“半固态”、“类固态”、“准固态”的名词。车企发布会上，往往模糊概念，将半固态电池包装成固态电池进行营销，导致消费者云里雾里，资本市场也难以定价。
这种“浑水摸鱼”的日子，将在2026年7月彻底终结。
据中汽中心专家王芳透露，GB/T《电动汽车用固态电池第1部分:术语和分类》已完成征求意见稿，预计将于2026年7月正式发布。
这一国标的意义不亚于当年新能源汽车补贴退坡政策的发布。它将明确划清液态电池、混合固液电池（半固态）、固态电池（全固态）的界限。
一旦标准落地，行业将迎来一次残酷的“祛魅”过程：
李鬼现形： 那些不仅保留了隔膜，还添加了大量液态电解质，仅在正负极涂覆了一层固态电解质就敢叫“固态电池”的产品，将被打回原形。
估值重塑： 资本市场将有了清晰的标尺。真正死磕硫化物、全固态路线的企业将获得高估值，而玩弄概念的企业将面临资本退潮。
技术路线收敛： 标准的制定往往意味着主流技术路线的确立。国标中对于测试方法、判定指标的确认，将引导产业链资源向更具可行性的方向集中。
工信部在2026年度工作会议上明确提及“加快突破全固态电池”，并将此列为与高级别自动驾驶并列的核心技术。这意味着，全固态电池已经上升为国家层面的产业战略。
在这个背景下，2026年注定是全固态电池的“验明正身”之年。
技术黑箱：从PPT到产线的「死亡之谷」
尽管大佬们信心满满，但作为观察者，我们必须保持冷峻的客观：全固态电池的量产，远比发布会PPT上画的要难得多。
吉利CTO沈源在谈及目标时，罕见地坦诚了当下的困境：“材料体系不明确、微观界面接触失效、电解质膜厚度控制难……”
这才是全固态电池的真实B面。
首先是“固-固界面”的物理难题。
液态电池中，电解液像水一样浸润正负极，离子传输顺畅。但在全固态电池中，电极和电解质都是固体。这就好比两块石头贴在一起，无论怎么压，中间总有缝隙。随着电池充放电，正负极材料会膨胀收缩，这种接触会进一步恶化，导致电阻飙升，电池寿命“跳水”。
为了解决这个问题，吉利发明了“原位锂枝晶回嵌修复技术”，一汽红旗在硫化物电解质上取得了突破。但这些技术在实验室跑通是一回事，在千万级的产线上保证一致性是另一回事。
其次是制造工艺的“噩梦”。
全固态电池的生产工艺与现有液态电池大相径庭。例如，为了保证接触，需要极高的压力（等静压工艺），这极易导致电池边缘剪切、塌缩，甚至引发短路。比亚迪和一汽红旗都在攻克60Ah级以上大电芯的工艺，这其中的良率爬坡过程将是极其痛苦的。
再者是“硫化物”的娇气。
目前，比亚迪、一汽、宁德时代等头部玩家普遍看好硫化物路线。这种材料离子电导率高，性能最好，但它有一个致命弱点：怕水。
硫化物电解质一旦接触空气中的水分，就会产生剧毒的硫化氢气体。这就要求电池生产环境必须保持极度干燥，对生产车间的环境控制提出了变态级的要求，直接推高了设备成本和运营成本。
所以，当欣旺达说“2027年有望量产”，吉利说“2027年小批量”时，我们应当理解为：这不仅是时间的赛跑，更是工程能力的极限压榨。
成本悖论：0.6元的豪言与当下的无奈
吉利提出的“0.6元/Wh”目标，是全固态电池能否普及的关键。
目前，磷酸铁锂电池的BOM成本已经杀到了0.3元/Wh左右，三元锂电池也在0.4-0.5元/Wh徘徊。全固态电池如果不能在2030年将成本降至0.6元/Wh，它就只能永远停留在保时捷、路特斯等百万级豪车上，无法飞入寻常百姓家。
现在的成本是多少？ 行业数据显示，全固态电池目前的成本至少是液态锂电池的5-10倍。
这其中，关键材料——固态电解质的价格居高不下。硫化锂（Li2S）作为硫化物电解质的核心原料，价格一度堪比黄金。虽然随着规模化生产价格有所下降，但距离“白菜价”仍有万里之遥。
此外，全固态电池需要用到金属锂负极或硅基负极，这些高性能材料的供应链远未成熟。
正如行业分析师所言：“国内固态电池中期将沿着半固态规模化—全固态小批量—全固态中高端规模化的路径演进。”
这意味在未来3-5年内，我们将在市场上看到一种割裂的现象：
大众市场（10-20万车型）： 继续由极致性价比的磷酸铁锂（LFP）和正在崛起的磷酸锰铁锂（LMFP）统治。
中高端市场（25-40万车型）： 混合固液电池（半固态）成为标配，主打1000km续航和安全性。
豪华市场（50万+车型）： 真正的全固态电池开始尝鲜，作为技术图腾存在。
吉利的0.6元/Wh，是一个基于规模效应和技术突破的理想模型。要实现它，需要供应链上下游——从矿产端到化工端，再到设备端的集体进化。
新战场的诱惑：不止于车
如果把目光仅仅局限在汽车上，可能看低了全固态电池的潜力。
欧阳明高院士的一句话点破了天机：“应用场景从汽车、储能拓展至机器人、低空飞行器等领域。”
低空经济（eVTOL）或许是全固态电池更早爆发的战场。
对于电动汽车来说，电池重一点（能量密度低一点）可能只是费点电；但对于飞行汽车来说，每一克重量都关乎能不能飞起来，以及能飞多远。eVTOL对能量密度和安全性的渴求，远超电动汽车。
全固态电池高达500Wh/kg的能量密度，以及不起火、不爆炸的安全特性，简直是为低空飞行器量身定做的。更重要的是，eVTOL作为新兴的高端领域，对电池成本的敏感度不如汽车那么高。
这解释了为什么宁德时代、亿航智能等企业在固态电池与航空器的结合上频频动作。2026年，随着低空经济的政策松绑，全固态电池或许会先在天空中完成“从0到1”的商业闭环，然后再“降维打击”地面交通。
步入2026年，全固态电池的产业化大幕已经拉开。
这不仅仅是吉利、比亚迪、奇瑞等中国车企的内战，更是一场全球维度的博弈。在大洋彼岸，丰田手握最多的固态电池专利，计划在2027-2028年推出产品；美国的QuantumScape等初创公司也在苦苦挣扎中寻求突破。
中国新能源汽车产业在液态电池时代通过极致的供应链整合和规模效应，实现了全球领跑。但在全固态这个新赛道上，所有人都回到了起跑线附近。
风险依然巨大： 技术路线可能迭代，硫化物真的是终局吗？原料供给可能波动（锂、锆、锗等资源的控制），海外专利壁垒可能成为拦路虎。
但正如沈源所言，这是“下一代电池的重大战略方向”。在这个方向上，没有退路。
2026年，样车下线，国标发布，中试线投产。这些枯燥的工业节点，构成了全固态电池产业化的关键拼图。对于我们普通消费者来说，也许再耐心等上三四年，当我们再次换车时，那辆车或许真的能像燃油车一样，彻底告别里程焦虑和安全恐惧。
全部评论 （0）