1998年2月16日，星期一，台湾桃园国际机场被阴雨笼罩，空气中弥漫着刺鼻的汽油味和烧焦的气息。随着不明真相的群众和记者陆续抵达现场，一场成为无数人噩梦的灾难——大园空难，就此被揭开面纱。一架满载196人的空客A300在复飞时突然失速，一头栽在机场跑道左侧约200英尺处，随后继续滑行，撞上一辆出租车和几栋居民楼后发生剧烈爆炸，最终机上所有人员和附近7名居民不幸丧生。当年究竟发生了什么？让们穿越回1998年，一起重新梳理这起空难的来龙去脉。
1998年，印度尼西亚，巴厘岛——这座位于印度洋赤道南方8度、爪哇岛东部的岛屿，隶属于巴厘省。这里火山与海岸相映成趣，人文风光独具魅力，素有“天堂之岛”的美誉，是全球闻名的旅游胜地。酒店餐饮业是当地的支柱产业，占全省经济比重的23%。2019年，巴厘省接待外国游客高达627.5万人次。1998年2月16日，中华航空676号航班正在巴厘岛登巴萨国际机场等待乘客登机。这是一趟从登巴萨机场飞往桃园国际机场的定期客运航班，由空客A300 B4622R执飞，注册号为B1814（呼号DYNASTY 676）。作为空客的开山之作，A300创新性地采用了复合材料和重心控制技术（通过调整飞机不同位置的燃油来实现）。它也是世界上首款双引擎双通道（宽体）客机。改进后的A300600配备了更先进的飞行管理系统和自动飞行系统，驾驶舱的人机界面设计也更加人性化。这些改进不仅提升了飞行的安全性和效率，还降低了航空公司的运营成本。在当时，大型商用飞机通常需要三名机组成员：机长、副机长和飞行工程师。而A300600上，许多原本需要飞行工程师手动操作的任务，现在可以由自动化程序和航电系统完成，因此只需两名飞行员即可。这种两人驾驶舱的理念随后被各大飞机制造商广泛采用，影响深远。与现在大多数空客飞机不同的是，由于当时的电传操纵系统尚未完全普及，驾驶室内仍保留了驾驶杆。而们今天要说的这架空客A300B4622R，是增程型，由两台普惠PW4156发动机提供动力。该飞机于1990年10月16日首飞，事故发生时机龄为7.3年，已安全飞行20193小时。
下午15:27，676号航班从巴厘岛顺利起飞，机上乘客大多是春节后出游的旅客，其中还包括机长的妻子和两个孩子。机长康龙麟，49岁，总飞行时间7726小时，其中在A300上飞行了2382小时。副机长姜德生，44岁，总飞行时长3550小时，但飞A300的时间仅有304小时。两位飞行员都是“军转民”背景，从飞行时长可以看出，他们驾驶A300的经验并不丰富，而且这是他们第一次搭档飞行。值得一提的是，14名机组成员中，有一位空姐是4年前140号班机事故的幸存者。当年事发时，她因与另一位空姐换班而逃过一劫。她与男友结婚还不到一年。
四小时后，飞机下降到25000英尺时，出现了一个小插曲：副机长姜德生在联系航管中心前忘了切换无线电频率，直接在通用空中交通管制频率上说：“航管中心，这里是676。”这一行为就像本想私聊女神表白，却不小心把表白小作文发到了群里，虽然不算什么大问题，但着实让机组有些难堪。机长康龙麟立即介入，告诉空管员忽略副机长刚才的话。这一举动无疑放大了姜德生的失误。（据说副机长被机长狠狠训斥了一顿。）在经验丰富的机长带新手副机长的情况下，如果机长总是扮演严厉的角色，就会导致副机长失去主动性，处理问题的能力直线下降，这对飞行安全来说是致命的。
下面，让们用飞行模拟器还原这起致命空难的全过程。676号航班接近桃园机场时，天空下起了雨，降落条件逐渐恶化。机长康龙麟急于尽快降落，不断催促姜德生从空中管制处获取新的下降许可。（“接近250，立即联系他们。别记这些，们继续下降。们不想在这里耗着。”）但实际上，他们下降的时机比预定晚了三分钟，此时应该通过减小油门和放下减速板来增加下降率。但机长只放下了一分钟减速板就收回了，导致飞机一直高于最佳下降路径。只要他认为副机长联系无线电的速度太慢，就会自己介入与空管员通话，这显然违反了标准操作程序。不仅增加了自己的负担，还让副机长陷入被动尴尬的境地。副机长姜德生：“台北进近，晚上好，Dynasty 676，航向020度，正在接近15000英尺高度，当前天气条件为Golf。”台北进近管制：“Dynasty 676，台北进近，下降并保持7000英尺高度，台北气压值（QNH）是1014，跑道05L。”飞机预计在05左（05L）跑道降落，随着接近机场，机组需要处理的事项越来越多。当地时间19:57，空管通知机组：“Dynasty 676，下降并保持4000英尺高度。”但机组没有回应，因为他们正在处理配重油箱系统故障。按理说，机组没回应时，空管员应该反复通讯，直到机组回复为止，但这位空管员并没有这样做。两分钟后，副机长姜德生：“台北进近，航向050度，接近7000英尺高度。”台北进近管制：“右转航向090度，截获05左跑道下滑道，下降并保持4000英尺高度。”这里需要解释一下“截获下滑道”的含义。下滑道是仪表着陆系统（ILS）的一部分，它为飞机提供垂直引导，帮助飞行员控制下降角度。这一系统在天气不佳时尤为重要。简单来说，成功截获下滑道后，就像把飞机放到了轨道上，自动飞行系统就能实现自动进近。但现在，766号航班的高度比预定的4000英尺高出3000英尺。副机长姜德生：“距离跑道16海里，当前高度7000英尺。”机长康龙麟：“襟翼放至15度。”机长试图通过调整襟翼来增加下降率，但这一操作显然不够。最安全的做法是绕机场一圈，再以较低的高度重新降落。但机长并没有选择绕行，而是提前放下了起落架，试图进一步增加下降率。进近管制员也注意到了高度问题，问道：“Dynasty 676，你们是不是太高了？”但由于机组切换了无线电频率，并没有收到这个信息。副机长姜德生：“台北塔台，晚上好，Dynasty 676，距离最终进近9海里，执行ILS跑道09左进近（CVR疑似有误，应为05左）。”台北塔台（TWR）：“Dynasty 676，台北塔台，05左跑道，风向360度，风速5节，气压高度计1015，可以着陆。”此时，无线电频率已从进近管制（APP）切换到塔台管制（TWR），但他们的高度仍为3000英尺，远高于规定的1400英尺。机长康龙麟：“是的！现在高度较高，但继续降落没问题。”副机长姜德生：“是的。”机长康龙麟：“是的，这样不行！2乘以3等于6，好的，2000，2乘以6等于12，按理应该没问题，但如果这样做就不行了。”机长大声计算距离，得出无法降落的结论，但他却没有取消进近。副机长姜德生也在观察位置，他很清楚飞机不可能顺利降落，但他始终没有提出自己的意见，驾驶舱陷入一片死寂。机长康龙麟：“呼叫，呼叫塔台。”副机长姜德生：“塔台，Dynasty 676，距离最终进近3海里，请确认是否获准着陆。”塔台：“获准着陆，风向360度，风速3节，获准着陆。”副机长姜德生：“OK，下滑道蓝色，下滑道捕获器绿色。”机长康龙麟：“OK，缝翼30，襟翼40。”副机长姜德生：“起落架放下，三灯绿色。”就在这时，机舱内突然传出两声警报。但不知道是谁，在他们还没搞清楚情况时就迅速伸手关掉了警报，导致他们没有发现飞机已经脱离了自动驾驶模式。机长康龙麟：“着陆检查清单完成。”机长康龙麟：“复飞杆，执行复飞。”在宣布完成检查单仅1秒后，机长终于承认当前状态根本无法降落，选择了复飞。机长康龙麟：“正向上升，起落架收起！”副机长姜德生：“起落架收起？”机长康龙麟：“起落架收起！”副机长姜德生：“选择航向，调整襟翼。”这时，警报声响起，因为通常在这种情况下，襟翼应先于起落架收起。机长的指示显然有误，然而副机长虽对机长的要求表示困惑，但还是照做了。机长按下了复飞按钮，油门也处于复飞位置。如果飞机处于自动驾驶模式，这样的操作即可完成复飞，但实际情况并非如此——自动驾驶模式已被关闭，而他们还不知道。驾驶舱内各种警报声此起彼伏，两人紧张得像丢了魂一样，但他们什么都没做。因为他们相信自动程序可以完成复飞，所以就这么静静地等着、看着。可实际上，飞机正处于“无人驾驶”状态。发动机产生的巨大动力使飞机迅速抬头，俯仰角瞬间达到三十多度。此时，进近管制员发现了766航班的不对劲，立即联系机组询问情况。但由于之前切换了频率，机组并没有接到进近管制员的通信，他们失去了最后一次挽救飞机的机会。11秒后，他们终于意识到情况不对，飞机似乎没有按照他们预想的那样完成复飞。副机长下意识地联系塔台：“塔台，Dynasty....”一时间，副机长姜德生都忘记自己要说什么了。而此时，塔台也注意到了766航班的不对劲，立即联系道：“Dynasty 676，确认执行复飞吗？”副机长姜德生：“确认执行复飞！”机长康龙麟试图挽回飞机，但此时飞机已经冲到了2751英尺，仰角达到42.7度，而空速只有43节，驾驶杆开始剧烈抖动，舱内响起失速警报。他们终于意识到自动驾驶没有启用，但此时已经无力回天。很快，飞机失去平衡，向左倾斜达到79度并开始俯冲。晚上8时05分57秒，华航766号航班重重地摔在了跑道左侧的围墙旁，随后冲到马路上，撞上一辆出租车，最后撞在几栋居民楼里并发生爆炸。
事发后，大量救援人员迅速赶到现场，附近的居民也纷纷围拢过来，想看看发生了什么。这一看，成了许多人一生的阴影。随处可见的人体组织，异样的气味，几条觅食的野狗，惨状令人难以接受。再加上事发突然，现场画面未经处理就进入了家家户户的电视中，许多孩子也看到了这些血腥的场景。废墟中，救援人员发现了一名奄奄一息的婴儿，但遗憾的是，由于伤势过重，未能抢救回来。赶到现场的家属们只能通过随身携带的物品来辨认遇难者，例如手上的戒指、手表、包里的证件等等。华航676号航班空难导致机上196人、地面7人，共203人遇难。后来，这起事件被更多人称为“大园空难”。
事情发酵后，人们震惊地发现，大园空难居然与四年前的名古屋空难非常相似。1994年4月26日，由同型号飞机执飞的中华航空140号航班坠毁于名古屋机场，当时264人遇难，仅有7名乘客生还。后经调查发现，是副驾驶无意中开启了复飞按钮，导致人机对抗失败，最终失速坠毁。此后，空客升级了飞机的操作系统，只要下压驾驶杆的力超过33磅，就会取消自动驾驶功能。可谁也没想到，这一“升级”竟为676航班的坠毁埋下了隐患。当年的名古屋空难后，华航采取了一系列改进措施，向外界证明他们已经解决了自动驾驶的隐患。但从这次事故来看，问题并未完全解决。大园空难的发生引发了公众的强烈愤慨，很快，华航多人引咎辞职。华航停飞了所有A300客机，并重新考核所有飞行员，结果两次模拟机考核中，每次都有十几名飞行员挂科。还有一位飞行员居然两次都没及格，这引得华航高层震怒，将飞行员们打回学校重新学习，直到考核合格后才允许重飞。
后经调查组分析，空难的直接原因是飞行员误操作导致飞机解除了自动驾驶。随后的复飞阶段中，飞机又处于“无人驾驶”状态长达11秒。说到这里，可能有观众会问：自动驾驶为什么会解除？再说了，解除自动驾驶还有警报，他们怎么都没发现问题呢？目前有两种解释：一是飞机从未成功截获到下滑道。两人在进近过程中，有一位无意中下压了驾驶杆，导致飞机解除自动驾驶。而警报只响了两声就被关掉，很有可能是飞行员的一个坏习惯。就像早上闹钟响起时，大多数人的第一反应都是马上关掉这烦人的声音，即使这样可能会导致迟到。飞行员或许也是一样，听到警报就下意识地关掉，以至于都不知道发生了什么，即使这可能会导致坠机。值下压驾驶杆解除自动驾驶所需的力要超过33磅（约15公斤），这可不是一个小力度，用“无意中下压”似乎有些勉强，更像是有意为之。第二种解释是，机长康龙麟下压了驾驶杆，解除了自动驾驶。前面简单解释过下滑道，在仪表着陆系统（ILS）中，由于信号的干扰模式，除了主下滑道信号外，还可能产生一个或多个假的下滑道信号。这些假下滑道通常位于主下滑道之上的更高角度。在676航班事故中，机组需要进入的是3度下滑道，在这里，下滑道仪表会有正确的显示。如果飞机位于3度到9度之间，仪表会显示飞机位于下滑道上方，自动飞行也会控制飞机向下截获下滑道。但一旦超过9度，仪表反而会显示飞机低于下滑道。机长康龙麟正是注意到飞机进入了假下滑道，并且自动飞行系统还控制飞机往上截获下滑道，所以他就用驾驶杆向下推机头，保持飞机下降。这是自动驾驶的另一个特性（Supervisory Override），当自动驾驶处于下滑道捕获模式时，飞行员可以使用驾驶杆进行调整，以便更快地截获下滑道。而在这下压的过程中，机长解除了自动驾驶却不知道，最终酿成惨剧。
经过近两年的调查，最终报告得出结论：飞行员的失误是导致676航班坠毁的原因。报告最后指出，华航存在“培训不足”和“飞行员舱内资源管理不善”的问题。随后，华航676号航班退役，改为772航班，仍然由A300执飞，直到2006年被空客A330取代。而空难现场，多了一家“奇迹咖啡厅”。店长陈益丰的堂妹和侄子在事故中不幸遇难。虽然事故发生后的那段时间，这里一度变得人迹罕至，有的人甚至会在经过时撒纸钱。但四年后，陈益丰选择直面空难的阴影，将自己的家改造成了咖啡厅。因为在空难中，这栋楼房竟然在爆炸中完好无损。陈益丰觉得这是一个奇迹，就索性给咖啡厅取名为“奇迹咖啡厅”，店内还保留有当年空难的残骸。坐在这里，能欣赏到桃园机场飞机起落的景色，同时也在提醒人们，这里曾发生过一场惊天浩劫。截止2022年，奇迹咖啡厅已经宣布关闭，陈益丰感谢大家20多年来对咖啡厅的支持，他也计划着去创造另一个奇迹。
好了，以上就是今天故事的全部内容，是长风，们下期再见！
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