大多数人一听到“ HEMI ”这个词，脑海中浮现的便是Shaker引擎盖、手枪式换挡杆，以及 Mopar大排量发动机试图将斜交轮胎烧成白烟的画面。 克莱斯勒大力推广这个标志，也确实赢得了这样的名声。但半球形燃烧室仅仅是一种形状，并非品牌，许多其他公司也曾效仿，而无需借助Highland Park的帮助。
半球形燃烧室基本上就是在缸盖上雕刻出一个圆顶状结构。气门位于两侧，向中心倾斜，火花塞则在正中心点火。这种布局使得工程师能够安装更大的气门并优化进气道，从而提升发动机的进气效率和压缩比。但缺点是结构复杂——需要使用奇特的摇臂机构或额外的凸轮轴，缸盖体积较大，而且成本更高。这种设计适用于高性能或高端车型，但对于廉价的通勤车来说意义不大。
克莱斯勒在 20 世纪 50 年代凭借 FirePower V8 发动机推广了“Hemi”一词，然后在 60 年代将 426 Hemi 发动机打造成了直线加速赛和 NASCAR 赛场上的噩梦。后来，“新 HEMI”V8 发动机延续了这一营销策略，尽管燃烧室形状已不再是完美的穹顶状。Mopar 的发动机在流行文化中占据了如此重要的地位，以至于许多爱好者认为其他品牌都在模仿它们，即便他们真的尝试过。但事实是，一些品牌早在克莱斯勒之前就生产了半球形燃烧室发动机，另一些品牌则在同一时期另辟蹊径，还有一些品牌在最后一辆 426 发动机下线几十年后仍在继续生产。
这份榜单中的“半球形燃烧室”指的是缸盖内燃烧室真正呈半球形（或非常接近半球形）的发动机，而非仅仅是营销噱头。这涵盖了从早期风冷V8发动机到高转速直列六缸发动机的所有类型，只要其燃烧室和气门布局符合经典的半球形燃烧室设计即可。克莱斯勒公司无权设计、制造、授权或直接供应此类发动机及其缸盖。即使是设计奇特的改装件，其仿克莱斯勒缸体和缸盖也不在榜单之列。为了保持榜单的趣味性，我们只关注那些曾用于真实车辆（包括街道用车和赛道用车）的发动机，而非仅仅是静态测试样车。
阿斯顿·马丁“Tadek Marek”V8（1969-2000）
打开DBS V8或V8 Vantage的引擎盖，你会发现它看起来就像是绅士驾驶的Can-Am赛车。阿斯顿·马丁的首款量产V8发动机于1969年问世，由塔德克·马雷克设计，取代了老款的直列六缸发动机。DBS V8搭载的5.3升V8发动机一经推出，街道版就能输出超过300马力，对于一辆配备60年代窄胎的重型GT跑车来说，这绝对是相当强劲的动力。90年代推出的机械增压版本则分别搭载于罕见的Vantage V550和V600车型上，马力分别达到550至600匹。三十多年来，这款发动机驱动了从舒适型自动挡到极致性能、 力求烧胎的 Vantage车型等各种车型。
这套硬件配置简直就是半球形燃烧室发动机爱好者的梦想清单。它是一款全铝合金V8发动机，配备四个顶置凸轮轴，每侧气缸组两个，为半球形燃烧室内的巨型气门提供进气。即使在符合空气污染标准的调校下，这种设计也能为发动机提供足够的进气量，使其爆发出强劲动力，并且对更大的凸轮轴和更高的压缩比响应灵敏。在其最狂野的公路版车型——Vantage Le Mans V600上，增压版车型在能够搭载四名乘客及其行李的情况下，还能输出约600马力。克莱斯勒在20世纪70年代做过不少疯狂的事情，但打造一款能够拖曳客机的纯手工打造的英国四凸轮轴半球形燃烧室GT跑车，绝对不是他们的风格。
戴姆勒爱德华·特纳V8（1959–1969）
在捷豹收购英国戴姆勒汽车公司之前，它曾自行研发过一些奇特而精妙的硬件，包括这款堪称瑰宝的V8发动机。设计师爱德华·特纳（Edward Turner）来自摩托车领域，他此前已在凯旋双缸摩托车上运用过半燃烧室设计。为戴姆勒设计时，他将这一理念放大，打造出2.5升和4.5升的V8发动机，采用铸铁缸体和铝合金缸盖，最初用于玻璃纤维车身的SP250跑车，之后又应用于Majestic Major豪华轿车和轿车。
戴姆勒V8发动机采用推杆式单凸轮轴，但其燃烧室是经典的半球形燃烧室，配备对置气门和整齐的进气口。2.5升版本可输出约140马力，使轻巧的SP250在20世纪50年代末拥有真正迅猛的性能；而4.5升Majestic Major发动机则可输出约220马力和巨大的扭矩，足以轻松驱动大型豪华轿车达到高速公路速度。捷豹对这款发动机非常满意，以至于在收购后，它保留了2.5升小排量发动机的生产，并将其装配到基于捷豹Mark 2的轿车上。没有克莱斯勒的工具，没有授权，仅仅是一位摩托车爱好者将半球形燃烧室的技巧融入到这款极具英伦风情的小排量发动机中。
福特 427 SOHC “Cammer”（1964–1967）
如果说 克莱斯勒426 Hemi是舞会之王，那么 福特427 SOHC“凸轮轴”发动机就是停车场里烧胎的捣蛋鬼。福特在20世纪60年代中期匆忙打造了这款发动机，作为NASCAR的终极武器。它以现有的FE 427“侧置油底壳”缸体为基础，配以单顶置凸轮轴缸盖和半球形燃烧室。“凸轮轴”之名便源于其巨大的凸轮轴，每个凸轮轴都由一条长得足以当跳绳的链条驱动。
从纸面上看，Cammer发动机几乎满足了所有半球形燃烧室发动机的要求——横流式气缸盖、巨大的气门和圆顶燃烧室，以及令赛车改装师们垂涎三尺的流量。福特官方标称这款发动机的功率约为615马力，但当时的报道和测功机数据表明，在赛车调校下，其功率远超650-700马力。NASCAR对此表示反对，并断然拒绝，在它有机会称霸赛场之前就将其作为特殊用途发动机禁用。这使得427 SOHC发动机只能在直线加速赛中应用，而滑稽赛车和直线加速赛车则钟爱它高转速的动力输出和强劲的中段扭矩。克莱斯勒也曾与NASCAR就半球形燃烧室发动机的使用问题争论不休，但Cammer发动机的设计和硬件完全来自福特阵营。
捷豹 XK6（1949–1992）
每当有人掀开老款捷豹的引擎盖，露出那些抛光的凸轮轴盖时，你看到的肯定是一台非克莱斯勒的半球形燃烧室发动机。捷豹的XK直列六缸发动机在二战后不久便问世，并一直生产到20世纪90年代初，为从XK120敞篷跑车到 E-Type和 XJ6轿车等各种车型提供动力。它还助力D-Type赛车多次赢得勒芒24小时耐力赛的冠军，并巩固了捷豹作为高性能、精致GT跑车制造商的形象。
XK的顶级配置体现了经典的传统性能工程理念——双顶置凸轮轴、每缸两颗大尺寸气门以及深半球形燃烧室，从而实现了更大的气门直径和进气口面积。这种布局赋予了发动机巨大的进气潜力，改装者们至今仍在利用这一优势，通过更激进的凸轮轴、更大的化油器或喷射系统以及更高的压缩比来进一步提升性能。尽管排放法规最终暴露了半球形燃烧室在低负荷下的不足，但XK发动机兼具平顺性、赛车血统和易于输出的动力，使其成为克莱斯勒以外，公路车上寿命最长的半球形燃烧室设计之一。
保时捷风冷水平对置六缸发动机（1963–1998）
这就是几乎无人称之为“Hemi”的隐形Hemi发动机。最初搭载于1963年保时捷911上的风冷水平对置六缸发动机，采用了六个独立的气缸盖，每个气缸盖都拥有一个完全加工的半球形燃烧室，位于风冷气缸体之上。早期的2.0升发动机在公路版车型上仅能输出约110马力，但其设计不断演变，衍生出从911S的咆哮猛兽到涡轮增压的“寡妇制造者”以及耐力赛怪兽等各种车型。
保时捷在大多数风冷911发动机中都坚持使用半球形燃烧室， 直到1998年993世代的终结。虽然对进气口形状和气门机构布局进行了微调，但基本保留了圆顶和对置气门的设计理念。紧凑的水平对置发动机布局降低了发动机的重心，而半球形燃烧室则确保了发动机的良好进气效率，足以支持从温和的2.7升CIS发动机到450马力的双涡轮增压 993 Turbo等各种动力输出。换句话说，半球形燃烧室在这里是发动机整体设计的一部分，而不仅仅是一个营销噱头，这与克莱斯勒的做法截然相反，但同样名副其实。
Tatra T77 风冷 V8（1934–1938）
早在“Hemi”成为肌肉车贴纸的几十年前，捷克斯洛伐克公司 塔特拉（Tatra）就打造了一款豪华流线型轿车，其尾部隐藏着一台动力强劲的Hemi V8发动机。T77及其后来的T77A车型均采用后置风冷式3.0至3.4升V8发动机，配备镁合金曲轴箱和半球形燃烧室。这款车的外观宛如科幻杂志中的产物，拥有中央尾翼和经过风洞调校的车身，在20世纪30年代中期，其巡航速度可接近90英里/小时。
这台发动机和车身一样奇特。它没有采用传统的推杆式传动，而是在气缸组之间安装了一根中央凸轮轴，驱动巨大的钻孔摇臂来打开半球形燃烧室的气门，从而降低了往复运动部件的质量，并实现了简洁的布局。塔特拉希望发动机拥有低阻力、合理的重量和强大的冷却能力，以适应长途高速行驶，而半球形燃烧室完美地满足了这一需求。如果你想在论坛上吹毛求疵地反驳克莱斯勒“我们发明了半球形燃烧室”的说法，只需在帖子中提及“塔特拉77早在1934年就做到了”，通常就能让争论戛然而止。
丰田V系列“丰田Hemi”V8发动机（1963–1997）
丰田悄悄地自主研发Hemi V8发动机长达三十余年，鲜为人知。V系列V8发动机的研发始于20世纪60年代初，当时丰田正准备推出一款高端轿车，以挑战美国进口车市场。雅马哈协助设计了这款全铝2.6升V8发动机，它于1963年首次搭载于 Crown Eight车型上，之后又衍生出3.0升、3.4升和4.0升版本，几乎全部用于丰田世纪（Century）车型——这款专为司机驾驶而设计的旗舰车型。
车迷们给它起了个绰号叫“丰田Hemi”，这并非没有道理。V系列发动机采用顶置气门（OHV）双气门缸盖，燃烧室呈近似半球形，火花塞位于缸盖中央。这种布局，加上全铝合金结构，使得这款20世纪60年代初设计的V8发动机结构紧凑、运转平顺且相对较轻。从账面数据来看，它的动力并不强劲，后期推出的5V-EU 4.0升版本最大功率约为190马力，但这款发动机常用于大型、静谧的轿车中，在这些车系中，平顺的扭矩输出比马力机上的数字更为重要。这也证明，丰田并非只是模仿美国V8发动机，而是在完全独立于Mopar体系之外，打造了属于自己的、经久不衰的半球形燃烧室发动机系列。
阿尔法罗密欧布索 V6 (1979–2005)
问问任何一个意大利人，史上最动听的发动机是什么，他们很可能会提到Busso这个名字。阿尔法罗密欧的这款60度 V6发动机，以设计师朱塞佩·布索（Giuseppe Busso）的名字命名，诞生于大多数汽车制造商都在放弃研发高油耗高性能发动机的时期。尽管如此，它还是在1979年问世，搭载于阿尔法罗密欧6轿车上，配备六个独立化油器，其声浪足以让路上的其他车辆都黯然失色。多年来，它被应用到GTV6、75/Milano等后置驱动车型上，最终又被应用到164和156/147 GTA等前置驱动车型上，在这些车型上，进气歧管被设计成镀铬喇叭状的艺术品。
在华丽的外表下，Busso发动机的核心是真正的Hemi发动机硬件。早期版本采用单顶置凸轮轴气缸盖，每缸两气门，半球形燃烧室设计使得排气口几乎呈直线，这既提升了气流效率，也造就了那尖锐的排气声浪。后期的24气门双顶置凸轮轴版本沿用了基本的燃烧室设计理念，并将排量提升至3.2升，其中 156 GTA公路版的最大功率约为247马力。它不像大型美式Hemi发动机那样拥有惊人的扭矩，但它对高转速的追求极致，轻踩油门就能带来如同脚跟趾动作般的驾驶乐趣，也证明了打造一台传奇的Hemi发动机并不一定需要八个气缸。
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