走进四川领克的成都工厂，生产线上的机械臂正在以54秒一台的速度组装新车。 2025年，这里生产了约23.6万辆汽车，其中新能源汽车占比超过八成，产量增速直接突破了400%。爆款车型领克06从这里下线，累计产量突破30万辆，不仅卖到全国，还远销中东、东南亚和拉美。
这个场景只是成都造车产业爆发的一个切片。 根据成都市统计局发布的数据，2025年成都汽车总产量达到93.4万辆，同比增长23.8%。 而最惊人的是新能源汽车产量，达到了23.3万辆，同比暴涨181%，一年之内就把新能源汽车在全市汽车产量中的占比提升了15个百分点。
这种增长并非凭空而来。 成都的汽车产业“家底”其实相当厚实。 目前全市聚集了包括大众、丰田、吉利、神龙在内的12家整车制造企业。 围绕这些整车厂，还有博世、中创新航等超过1100家关键零部件和动力电池企业，形成了一条从零件到整车的完整产业链，整个产业的规模稳定在1500亿元左右。 本地配套率大约在41%，这意味着很多零部件不用远距离运输，直接在成都及周边就能找到供应商。
政策和资本为这次冲刺提供了双重“兜底”。 2025年，成都的工业投资增长了19.7%，其中像一汽捷达这样的615个重大产业化项目相继落地。 在资本层面，成都重大产业化项目投资基金瞄准新能源汽车板块，累计完成了约80亿元的股权投资，带动相关项目总投资超过了700亿元。 其中最关键的一笔操作，是出资20亿元领投四川捷达，推动捷达从一个产品品牌，升级为覆盖研发、生产、供应、销售全链条的本土整车科技公司。 这填补了成都多年来缺乏乘用车企业总部的空白，被视作一个重要的里程碑。
成都的另一个巨大优势，是身边站着一位强大的“队友”——重庆。 现在的成渝地区，已经建成了全国第三大汽车产业集群。 2025年，川渝两地的汽车总产量超过了390万辆，其中新能源汽车产量达到159万辆。 两地汽车零部件的全域配套率达到了80%，形成了“你中有我，我中有你”的紧密生态。 比如，动力电池巨头宁德时代不仅在四川宜宾建有大型生产基地，还在2025年6月将电池生产线直接嵌入了重庆的赛力斯问界超级工厂，实现了“下线即装车”的高效模式。 成都的整车企业可以就近享受到这种高效的配套支持。 两地也有了更清晰的分工，成都侧重智能网联、氢能乘用车的研发制造，而重庆则侧重智能网联与核心零部件的生产，通过错位发展来避免内耗，共同做大市场蛋糕。
在智能网联这个前沿赛道上，成都凭借超大城市独特的场景优势，正在构建自己的竞争力。 作为国家首批智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市，成都已经完成了超过4000个路口红绿灯信号机的联网改造，累计开放了680公里的测试道路，发放了110张测试及示范应用牌照，测试总里程超过了200万公里。 在龙泉驿区，已经形成了“1234 N”的产业生态格局，搭建了车路协同等基础平台。 这种真实的、大规模的城市道路测试环境，能让智能网联汽车技术更快地从实验室走向实际应用，这是许多城市不具备的优势。
当然，亮眼的成绩单背后，挑战也同样清晰。 最核心的问题在于，成都目前仍然缺乏一个“根在成都”的本土龙头车企。 上海有上汽，深圳有比亚迪，广州有广汽，重庆有长安，而成都现有的整车企业大多属于外地品牌的生产基地。 这导致在产业话语权和战略决策上，成都的主动性相对不足。 另一个短板是核心技术环节，比如在车规芯片、高端电池材料等领域，成都的布局还不够深入，很多仍然依赖外部供应。 从产量规模上看，2025年93.4万辆的产量，距离行业公认的百万辆级“第一梯队”门槛，还有一步之遥。 当前全国造车城市的竞争异常激烈，合肥、郑州、长沙等城市的新能源汽车增速同样迅猛。
成都街头的绿牌车越来越多，龙泉驿的工厂夜晚依旧灯火通明。 这场关于重回造车第一梯队的竞赛，不仅仅关乎产量数字的增减，更是一场关于产业链深度、技术自主性和区域协同能力的综合较量。 当一座城市同时握有扎实的制造基础、明确的政策资本支持、强大的区域盟友和独特的应用场景时，它究竟能释放出多大的能量？ 这场发生在中国西部的产业进化故事，下一个章节会由谁来书写？
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