前言
商飞一向把欧洲的认证放得特别重要，EASA的证在国际上挺有份量，非洲、亚洲的许多国家都拿它当参考标准。
今年四月底，欧洲航空安全局的执行董事弗洛里安·吉勒梅在法国接受采访时表示：商飞C919今年恐怕拿不到欧洲适航证，还得再等上三到六年。
消息一出来，外媒就直呼是“逐客令”，意思就是说，欧洲市场暂时对中国的飞机严加限制，像是关上了门似的。
一张准生证的战争
欧洲航空安全局那份通知，其实早就准备好了。全球航空市场价值3.2万亿美元的蛋糕，空客不想让更多人分一块，虽然这是正常的商业竞争，但一旦竞争超出了产品本身，就变得不一样了。
要说的话，去年八月欧洲团队到上海的时候，反响还挺不错的。他们都觉得差不多可以开始验证试飞了，大家都觉得2025年有希望。商飞方面也在对外传递这个信息，想让东南亚和中东的客户们更有信心。
结果呢，一盆冷水从科隆总部直接泼了下来。EASA执行董事吉勒梅在采访中直言，因为前两年疫情耽误了进度，所以每一步都不能马虎，从设计验证到零部件测试再到试飞，都得按照流程来走。
外媒算了一下，这个过程大概得三到六年，最快能到2028年，最慢还得等到2031年。这完全不是技术审查的问题，而更像是商业上的拖延。欧洲那边的门，基本上算是关死了，很多人心里都这么想着。
其实这事儿可不是空穴来风，早就有点苗头了。到2024年，EASA反反复复改了好几轮检审清单，像供应链和座椅防火这些项目，数据反复被要来要去，标准的“双标”也不是一夜之间形成的，大家都看在眼里。
有趣的是，波音737 MAX只用了两年时间就顺利复飞，而C919刚起步就这么跌跌撞撞，这其中的故事，难道不值得咂摸一番吗？这架飞机，实际上遇到的是一场看不见硝烟的战役。
战争的本质就是谁来定规则的主导权。EASA的证书和FAA的证件，影响力差不多，弄到一个，就能打开80多个国家的市场，这个含金量，大家心里都明白。
空客总部扎在图卢兹，欧盟的办公大楼设在布鲁塞尔，两边的关系可是紧密得很。各种游说报告和经济影响评估都写得明明白白，一旦C919加入战局，亚洲市场的订单可能会被抢走300架。
那些资料，估摸着EASA局长签文件的时候，就放在桌上了。西方常说“统一标准保障安全”，但到底这些标准是为谁量身定做的呢？他们的技术水平自诩为世界一流，他们制定的标准也就成了通用准则。
C919的一些发动机还依赖西方供应商，像霍尼韦尔这些公司的数据卡住了，审查就没法快速推进。这事儿不单单是技术层面的，从根本上说，这更像是一场规则的较量，是关乎未来天空谁来定夺的较量。
我们的盾牌与利剑
遇到这道墙，抱怨也没啥用，唯一能做的就是打造出自己的盾牌和利剑。那盾牌嘛，就是广袤的国内市场，够强大，能挡得住任何外来的冲击，算是战略上的后盾；而那利剑，则是非常关键、无可替代的核心技术，有了它，才有底气敢说“不”。
先说这盾牌吧，中国人口达14亿，到了2025年，旅客吞吐量预计会超过14亿人次，还能保持每年7%的增长速度，这个市场容量真是大得很，完全可以让C919饱餐一顿。国内三大航空公司订单已经突破一千架，东航、南航、国航的航线天天跑，上座率都在九成以上，基本上不用担心吃不饱。
到了2025年元旦，东航正式开通了上海到香港的航线，那场面真是热闹非凡。乘客们都挤在一起拍照，机舱里的广播一喊“欢迎乘坐国产大飞机”，场上掌声不断，反响热烈。毫无疑问，这才是真正的市场认可啊。
有了这个坚实的后盾，心里也踏实了不少。欧洲那边暂时关闭没啥大不了的，我们先把自家的事情做好，把国内的市场打理好，把服务做到最好，这才是最稳固的据点。
说到利剑，掌握核心技术，自己能控住，才是破局的关键所在。引擎嘛，飞机的“心脏”，这点大家都明白。C919飞机用的可是CFM的LEAP-1C发动机，这是一款由美法合资的产品，要是被卡住，后续发展就挺难了。
去年五月，美国商务部突然就停止了对商飞的出口许可，理由也不新鲜，还是担心技术外泄。结果呢，生产线一下子被封死了，今年上半年才交付了5架，远没有达到预期的数量。
通用和赛峰两家都着急得不行，这可是几十亿美刀的买卖，违约金也让人胆寒。这也说明了，想靠别人终究不靠谱，真正的利器，还得自己掌握在手中。
好消息是，我们的备用方案一直没拖延。国产的长江1000A引擎，从2023年起就在Y-20平台上进行试飞。到今年三月，AECC官宣试飞结果超出了预期，推力和油耗都达到了目标，发动机的使用寿命也跟上了。
距离C919正式装机飞行的日子，可真不远啦。如果真的供应彻底中断了，我们也得走自己的路，顶多就是吃点苦，但从此以后，没人再能绑住我们的脖子啦。
商飞浦东二期的厂房正繁忙地建设中，目标是每年能生产50架飞机。工人们轮班不停，生产线灯火通明，计划到2025年就要交付30架。这股拼劲，简直就是最锐利的利剑。
朋友在东方
当西方关闭了一扇门时，东方的伙伴们却在为咱们迎来一扇窗。C919的国际市场可不光是走欧洲那一条路，沿着“一带一路”线，不少国家都展现出了浓厚的兴趣和满满的机遇。
东南亚那边的市场已经先一步活跃起来啦，印尼的TransNusa航空公司早就用我们的ARJ21支线飞机跑业务，现在他们的注意力，都转到C919上了。
文莱的GallopAir动作也挺快的，到了2023年，就敲定了15架C919和15架ARJ21的大片订单。
最近，文莱民航局直接认可了中国的适航标准，也就是说交付的速度快了不少。老挝、柬埔寨、马来西亚的航空公司老板们都成群结队地来到浦东参观生产线，摸着飞机机身，一个劲儿地点头表示满意。
到2025年3月，越南民航局更是迈出重要一步，建议直接采纳CAAC的证书，跟FAA的效力一样。到了4月，越南正式批准C919在本国进行试飞，那订单的大门，也算是悄悄打开了一条缝。
东南亚国家这么热情，原因其实说白了挺简单的。C919这个飞机性能牛，飞行时间早就突破了2万小时，故障率低得只剩0.01%，安全表现相当给力。而且，这些国家的机队普遍偏老旧，年需求增长率也有9%，换新机的需求迫切。
更值得一提的是，加入C919之后，不但能帮咱们压一压欧美供应商的价格，提升自己的谈判空气，还算是一笔挺划算的买卖，算得上是一招聪明的外交策略。
中东市场也挺热闹。2025年11月17日，C919在迪拜航展上亮相，首次在东亚以外的地方做飞行表演，吸引了不少关注的目光。
中东的客户们围着飞机转了个不停，商飞的人则表示，预计到2026年就能交付海外订单，路透社也报道了，说这可是中国大飞机在国际市场迈出的一大步。
就在欧洲还在踌躇不决的时候，全球其他地区已经开始行动了。中国的CAAC证书影响力，正通过技术合作、联合审查等手段一点点渗透到20多个国家，步伐迈得挺扎实。
C919可不是赔钱的货啊，不仅有国内的 backing，还在国际市场开拓，未来市场只会越来越大。
未来的天空
欧洲一拖再拖，短时间内可能算个障碍，但从长远来看，反而变成了咱们最好的磨刀石。它锻炼了我们的意志，也推动了自主发展的步伐，让未来的天空，多了一种崭新的可能性。
长江1000A明年就能进行装机验证，到了后年前后还能拿到认证。有了自主研发的发动机，C919的核心零部件终于算是自主掌控了，说话的底气也更足了。宽体客机C929也已经开始做风洞测试，计划在2030年实现首次飞行。
中国的航空工业正逐步突破窄体机的限制，向宽体机、双通道机型全面迈进。等C929真能腾上天，那全球航空市场的棋局，肯定要发生大变化了。
将来比拼的，主要是在“标准生态”这块拼实力。谁的标准更开放、更实惠，而且还能促进产业链的繁荣，谁就能吸引到更多的合作伙伴。咱们中国用实际行动证明了，我们的标准也同样靠谱，值得依赖。
从ARJ21到C919，再到C929，中国航空工业经历了由追赶到并驾齐驱，最终到力争领航的不易之路。这背后凝聚着几代航空人的付出辛劳，展现出国家战略的远见卓识，也体现出面对封锁时愈挫愈勇的民族气概。
C919不只是一架飞机，它代表着中国高端制造业从跟在后面到并驾齐驱的转变。早年经历西方技术封锁的那段日子，我们也曾感受到滋味，而如今，我们自己也能研制出达到国际水准的大型飞机，这种变化本身就是一个了不起的跨越。
航空行业就像一场马拉松比赛，比拼的不是一时的速度，而是持久的耐心和长远的策略。坚持自主创新，同时也不忘与外界合作交流，C919完全有可能在国际航线中占据属于自己的一块天地。
那些坐等看热闹的人，恐怕得等上好久好久啊，因为中国的飞机，已经开始翱翔天际，而且飞得越来越高，跑得越来越远。欧洲的驱逐令虽说挺狠，但中国大飞机的新时代，已经不可阻挡地到来了。
未来的天空，不会一直只被两大巨头掌控，东方面会出现第三极，开始展露自己的声响。这声音，是千万个零件紧密配合的结果，是数万名航空人昼夜拼搏的见证，更是14亿人满怀期待和自信共同汇聚所形成的旋律。
结语
C919能突围，关键不在于飞机本身，而是在于我们怎么把外来的压力变成推动发展的动力。这种用时间换空间、用空间创造规则的战略定力，比技术本身还要珍贵。
未来的比拼，归根到底还是在标准生态圈里斗争。中国，正逐步从规则的跟随者变成新的制定者，逐渐成长为一个规则的塑造者。C919的每一次升降，都在为这个新局面添砖加瓦，留下自己的印记。
当规则的围墙越筑越高，我们是不是该扪心自问，是抱怨呢还是自己动手为自己开一扇门？C919凭借它的轨迹，已经给出了答案。在未来的天空里，谁来定调？咱们，有充分的理由持乐观态度。
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