你有没有遇到过这样的朋友——
每次聚餐都说“我最近在创业，等我赚了钱再请你”。你替他垫了五次、十次、二十次饭钱。直到某天，他突然发来一条消息：“我真的赚到钱了！”那一刻，你愣住了——因为你突然不知道该怎样回应。蔚来，大概就是这种感觉。
2月5日，蔚来发布盈利预告：预计2025年第四季度录得经调整经营利润7亿元至12亿元。这是蔚来自2014年11月成立以来，首度在单个季度实现盈利——整整十一年。对无数关注新能源赛道的投资者而言，这一刻，确实让人想说一句——终于。
先把账算清楚。蔚来公布的是“非公认会计准则”（Non-GAAP）下的经调整经营利润，7亿到12亿，剔除了股权激励费用。这类口径在科技公司中很常见，因为股权激励属于非现金支出，特斯拉早期也是按此方法披露。按公认会计准则（GAAP）计算，蔚来同期预计经营利润2亿到7亿元——无论哪个口径，账面都“由亏转盈”。
要知道，2024年第四季度，蔚来经调整经营亏损是55.4亿元。短短一年，从亏55亿到赚12亿，差距近67亿元。这不是微调，而是趋势反转。
蔚来究竟做对了什么？三件事，层层递进。
第一，卖得多。
2025年第四季度，蔚来旗下三大品牌合计交付124,807辆，同比增长71.7%，刷新历史纪录。蔚来品牌交付67,433辆，同比增27.8%；乐道品牌交付38,290辆，同比增92.1%；萤火虫品牌交付19,084辆，环比增52.8%。交付量的跃升让固定成本被有效摊薄——这是制造业的硬逻辑，但落地极难。
第二，卖得贵。
蔚来的热门车型几乎全处于中高端区间。主品牌最畅销的ES8售价超40万元；乐道L90定位30万级；就连入门级萤火虫，也并非低价策略。这种“卖得贵又卖得多”的结构，是毛利率改善的关键。正如李斌所言，ES8的毛利率在20%左右。销量上去，毛利自然水涨船高。
第三，省得狠。
2025年3月，蔚来推行“基本经营单元”机制，将管理体系拆分为若干独立单元，每个单元都有明确ROI目标与奖惩制度——每一分钱都需算得明明白白。同时，自研芯片开始见效，“神玑NX9031”高集成度设计让蔚来摆脱部分外采芯片，大幅压缩采购成本。2025年第三季度财报显示，净亏损34.8亿元，同比收窄17亿元，其中约一半改善来自成本控制。
蔚来盈利，我真心为它高兴。但三个问题，仍值得冷静讨论。
其一，这是Non-GAAP口径的盈利。股权激励费用虽然是非现金支出，但毕竟是员工收入的一部分。从会计角度剔除没有错，但从现金流的角度，它确实存在。
其二，这是单季度盈利。一个季度能黑字，不代表全年稳定。新能源赛道竞争仍在加剧，价格战未停，高端市场增长空间有限。接下来的季度，如果销量或价格结构波动，盈利可能重新承压。
其三，历史亏损仍在。蔚来这十一年，投入巨大——换电网络、用户体系、研发投入，都是沉没成本。单季度赚7亿到12亿，看似耀眼，但距离“彻底翻身”还有很长的账要补。盈利只是阶段性信号，不是终点线。
从行业视角看，这场盈利的意义更宽。
对蔚来自身而言，这是“活下去”的信号。造车新势力的淘汰赛早已开始，威马、高合、拜腾等品牌的消逝曾让投资人心惊。蔚来能在高风险周期保持韧性，是运营效率、品牌力与资金管理综合能力的体现。
对投资人而言，这是久违的安慰。经历多年亏损、股价波动之后，盈利意味着公司商业模式开始显现闭环，那些年投下的“耐心成本”，终于有了答卷。
对整个行业而言，这是一份现实的参考模型。蔚来的路径——持续亏损→高端立足→多品牌扩张→实现规模效应→盈利——印证了一个逻辑：只有在品牌溢价和规模制造之间找到平衡点，新能源车企才可能走出红海。但这条路，并非所有公司都能复制。没有高端用户基础，没有体系化管理能力的企业，贸然模仿只会更快掉队。
十一年，从连年亏损到首次盈利，蔚来经历了中国新能源车企最激烈的周期起伏。今天，它报出了7亿到12亿的利润数字，这不该被过度吹嘘，也不必被过度质疑。它只是意味着：在极度内卷的赛道上，有一家企业，不仅熬过了寒冬，还迎来了转折点。
未来能否持续？能否填平过往巨额投入？能否在智能化、电动化的下一轮浪潮中保持领先？眼下没有答案。但至少今天，蔚来还在路上——而这，在任何一个竞争周期里，都是最难得也最重要的事。
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