2026年3月，全球汽车行业被两条来自德国的消息震动。 一是大众汽车集团宣布2025财年营业利润同比暴跌53%，创下近十年最差业绩，并计划到2030年前在德国裁员约5万人。 二是大众旗下拥有129年历史的斯柯达品牌，正式确认将于2026年年中全面退出中国市场。 这个曾经年销超过34万辆、中国连续三年成为其全球最大单一市场的品牌，2025年在华销量仅剩1.5万辆，较巅峰期暴跌超过95%。 一边是母公司的利润“腰斩”与万人大裁员，一边是子品牌在最大单一市场的彻底溃败，这两记“重拳”同时砸向了这家全球第二大汽车制造商。
大众汽车集团2025年的财报数据显示，其全年销售收入为3219.1亿欧元，同比微降0.8%。 但营业利润仅为88.7亿欧元，相比2024年的191亿欧元，大幅下滑了53%。 这是自2016年以来的最低利润水平。 大众集团将利润下滑归因于美国加征关税带来的约30亿欧元损失、保时捷品牌战略调整的相关成本，以及汇率波动等因素。
为了应对盈利压力，大众集团首席执行官奥博穆宣布，到2030年，集团将在德国累计削减约5万个工作岗位。 这比2024年底与工会达成的3.5万人裁员计划又增加了1.5万人，新增裁员将主要涉及奥迪、保时捷以及集团旗下的软件公司CARIAD。 大众集团在2024年平均雇佣了68.27万名员工，到2025年已降至66.72万人，一年内实际减员约1.56万人。
几乎在同一时间，大众中国方面确认，斯柯达品牌在中国的销售将持续到2026年年中，此后将全面停止新车销售业务，现有车主的售后服务将由上汽大众接手。 斯柯达汽车对全球战略进行了调整，未来将重点聚焦印度、东盟等高增长市场。
斯柯达于2005年进入中国市场，2007年首款国产车型明锐上市。 凭借与大众品牌共享技术平台，但价格更亲民的“平价德系”定位，斯柯达迅速打开了市场。 2010年，斯柯达在华销量突破20万辆。 2016年至2018年，斯柯达迎来了在华发展的黄金时期，连续三年销量突破30万辆，其中2018年达到顶峰，年销量为34.1万辆，中国也由此成为斯柯达全球最大的单一市场。 巅峰时期，斯柯达在华经销商网络超过500家。
然而，转折点出现在2019年。 那一年，斯柯达在华销量首次出现下滑，降至28.2万辆，同比下跌17.3%。 自此，斯柯达的销量开始了断崖式下跌。 2021年，其年销量已不足10万辆；2022年跌破5万辆，仅为4.46万辆。 到了2025年，斯柯达在华全年销量仅剩约1.5万辆，相比2018年的巅峰，跌幅超过95%，市场份额已不足0.1%。 与之相伴的是销售渠道的全面崩塌，截至2025年底，斯柯达在华经销商仅剩78家，且多数以“店中店”的形式寄生于上汽大众的展厅内，品牌独立运营能力基本丧失。
斯柯达在中国市场的溃败，首先源于其在电动化转型上的严重滞后。 2025年，中国新能源汽车产销量双双突破1600万辆，市场渗透率超过50%。 这意味着每卖出两辆新车，就有一辆是新能源车。 当比亚迪、吉利、长安等中国自主品牌在电动化和智能化赛道上狂飙突进时，斯柯达在华销售的产品线中，竟然没有一款真正有竞争力的国产新能源车型。 其仅有的混动产品也是基于老旧燃油车平台改造的“油改电”车型，在续航、智能座舱、驾驶辅助等方面，与市场主流产品存在明显代差。
其次，斯柯达长期被贴上的“廉价大众”标签，使其陷入了尴尬的品牌定位困境。 向上，它无法突破大众品牌的天花板；向下，它又面临着性价比更高的中国自主品牌的疯狂围剿。 更致命的一击来自集团内部。 2019年，大众集团将经典的“捷达”车型独立为一个全新的品牌，主打经济型市场。 同样基于大众成熟平台打造，捷达品牌的购车门槛更低，部分高配车型甚至用上了比斯柯达更高级的独立悬挂系统。 对于追求“德系品质”但预算有限的消费者而言，多花一点钱就能买到正牌大众，少花一点钱买捷达配置反而更高，斯柯达的性价比优势瞬间荡然无存。
与中国市场的惨淡形成鲜明对比的是，斯柯达在全球其他市场依然风生水起。 2025年，斯柯达全球销量突破100万辆，同比增长12.7%，经营利润高达25亿欧元，经营回报率甚至超过了集团内的奥迪和保时捷品牌。 其中，在西欧和中欧市场表现稳健，在印度市场更是实现了销量暴涨96.1%的惊人增长。 因此，斯柯达的退出并非因为丧失了造车能力，而是在全球资源有限的情况下，大众集团做出的战略取舍：将资源从竞争已白热化、规则已彻底改变的中国市场，抽离并投入到印度、东盟等增长更具确定性的新兴市场。
斯柯达的退场，发生在一个剧烈变革的中国汽车市场背景下。 2025年，中国汽车产销分别完成3453万辆和3440万辆，连续17年稳居全球第一。 中国品牌乘用车的市场占有率已经接近70%。 大众汽车集团2025年在华交付新车超过269万辆，虽然同比下滑8%，但仍保持外资车企在华销量第一的位置。 面对挑战，大众集团强调中国仍是其全球战略核心，并在中国设立了德国总部以外规模最大的研发中心，计划在2026年推出超过20款新能源车型。
从2018年年销34.1万辆的巅峰，到2025年仅剩1.5万辆的残局，斯柯达用了7年时间走完了在中国市场的抛物线。 它的故事，是合资品牌“溢价光环”失效、“市场换技术”时代终结的一个缩影。 当市场的游戏规则从燃油车时代的品牌和机械素质，转向电动车时代的智能化和用户体验时，任何反应迟缓的参与者，无论拥有多么辉煌的过去，都可能被时代的洪流无情冲刷。 大众集团的利润腰斩和万人大裁员，与斯柯达在中国的黯然退场，共同勾勒出一幅传统汽车巨头在产业革命十字路口的转型阵痛图。
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