最近翻车圈新闻，发现一个特别明显的信号2026年刚开年，不少车企老板在公开讲话里提到同一件事——电池不再是“非宁德时代不可”。以前造新能源车，大家都得排队等宁德供货，价格、人家说了算；如今情况变了，越来越多车企开始自己造电池，或者直接和别的厂合作。
小米汽车已经在建自家电池包生产线，二期项目也在推进。他们用的是CTB技术，把电池直接作为底盘结构的一部分，这样车内空间更大、稳定性也更强。雷军虽然没点名批评，但意思很直接外购电池贵又难适配，自己做反而灵活省心。那种为了赶交付不得不高价买电池的日子，已经过去了。
极氪也在走自己的路，“金砖电池”从2025年起装到了超过一半的车型上，还成了高端车的卖点。长安更干脆，把“金钟罩电池”独立出来，不仅自用，还对外销售，从买家变成了供应商。
比亚迪最低调，但数据很硬。弗迪电池在2025年的对外出货量几乎翻倍，定位就是耐用又便宜，主打十万到二十万价位的车。吉利、东风、一汽这些老客户纷纷转过去买，不是因为技术顶尖，而是因为够用、便宜、省心。
到2026年，800公里续航、15分钟快充早就不稀奇了，消费者不会为了那几十公里的差距多花几万块。车企更在意的是整体匹配——电控、热管理、底盘等能不能协同优化，这些外购电池很难做到。广汽有因湃电池，长城有蜂巢能源，蔚来在搞大圆柱电池。性能或许不如宁德的麒麟电池，但“够用+便宜+好配”才是现实优势。CTC、CTB技术一上，电池直接融进车身结构，第三方供应几乎插不上手。
宁德时代依旧是全球出货量第一，麒麟电池、神行超充等产品也很强，但过去那种凭技术壁垒牢牢握住车企的日子，正在终结。技术差距缩小后，价格战成了主要战场。2025年国内动力电池均价下降19%，而车企自研电池的成本下降23%。电池从被卡脖子的关键部件，慢慢变成像轮胎、座椅一样可比价、可更换的标准件。宁德时代的身份，也从制定规则者变成按规则走的供应商。
更让宁德头疼的是固态电池的竞争。他们的凝聚态电池能量密度达到350到450Wh/kg，快充十分钟补400公里，低温性能好，蔚来、理想都下了订单。但全固态领域，他们已不再是唯一。蔚来投资的卫蓝新能源、上汽支持的清陶能源已经完成工程验证；丰田更是宣布2027年量产全固态，并且不走中国主流供应链。这意味着宁德时代现有的200GWh液态电池产能，未来有可能面临淘汰风险。
宁德的全固态路线是硫化物加卤化物，实验室能量密度做到500Wh/kg，中试大约450，计划2027年小批量、2030年量产。听上去很美，但在如此大规模下，良率和成本难控，一旦失误，代价巨大。那些新公司则可以更灵活，小步快跑。
如今车企主要有三种打法比亚迪这种全链路自研；长安、吉利扶持二线厂分羹；蔚来则直接投资固态新公司。目标清一色——不把核心命脉交在一家手里。宁德时代国内装机占比从2024年的50%以上，掉到2025年的41%，预计2026年一季度会到约37%。毛利率也从原来的20%+降到12%左右，车企自产电池还能再省几个点。
广汽、一汽这些大厂采用“主供+辅供”模式，不会把所有订单给一家。亿纬锂能、中创新航等二线厂表现不错，价格比宁德低约10%，响应快，还愿意为客户定制。
宁德时代不会倒，但它已经不是那个说一不二的“宁王”。以前车企必须用它，如今是车企挑它。技术、成本、话语权，正一点点往整车厂倾斜。
这场洗牌早该发生。供应商过于强势，对整车厂是隐患。现在竞争局面打开，受益的还是消费者——同样价位可以买到续航更长、冬季性能更稳定、充电更快的车。固态电池目前还是高端配置，首批上车的都是价位在50万以上的旗舰车型，真正普及到十几万的家用车还需数年时间。维修成本高、保值率等问题也悬而未决。
所以买车时没必要纠结是不是宁德时代的电池，更关键的是看质保期、冬季掉电情况、快充体验以及维护费用。电池供应商的名字，已经没那么重要了。
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