君子生非异也，善假于物也。荀子在两千年前就看透了，要通过整合资源与自身努力突破局限、达成目标。
11月3日，吉利和雷诺集团签署协议，持有雷诺巴西公司26.4%的股份，借此生产和销售吉利和雷诺的新能源车型。
用雷诺的区域口碑+吉利的技术实力，叩开南美新能源市场大门。这不是中国技术贴欧洲品牌这么简单，而是中国车企走向国际市场的新门道。
以前是“自己带锅带碗去人地盘做饭”，现在是“跟当地人合伙搭桌子，你出食材我掌勺，大家都有饭吃”。
中国车企不能只靠“性价比闯世界”，内卷不是出路；也不用再死磕“自建工厂、自建渠道”，一个人力量终究有限。再牛的技术，当地用户不买账也白搭；再有钱的工厂，当地人不欢迎也开不下去。
全球化不是把中国工厂搬到海外，是让每个国家的优势为我所用。毕竟，全球化不是一个人走得快，而是一群人走得远。
花生会拆解双方这样做的原因和意义，但相信，即便说透了，依然有人不会去做，并非不愿，而是不能……毕竟，这作业不好抄。
各取所需，都不吃亏
这场合作的本质就是，你缺的我有，我要的你给，每一方都拿到了实在的好处。
对于雷诺来说，节省的不只是金钱，更是时间，以及技术含金量。不用再“重复造轮子”，节约研发经费不说，更是把新车的研发周期直接缩短，快速满足市场需求。
对于吉利来说，则可以用一股巧劲绕过各种壁垒。巴西不比其他国家，作为南美地区的大国，其有着强烈发展自身汽车产业做大做强的动力，换句话说——想直接出口整车乃至散件进口再组装，当地很难买账，这样的合作不持久。
如今，吉利可以借助雷诺在当地的工厂生产，还能用上当地经销商，节省了建厂、调试、铺渠道的硬费用，更节省了时间、文化差异等软性成本。对比同行，相当于低成本地打开了市场，不做冤枉的投资。
对雷诺而言，以吉利为代表的中国新能源技术生态重构了其全球竞争力。中国企业则借助雷诺的全球网络，实现“生态出海”，不只是单纯出口硬件，更是输出技术与标准。
最重要的是，伴随中国零部件企业的矩阵出海，这能给当地带来新增就业岗位，还能助力本土零部件企业升级，并走向全球。
这种“共建而非掠夺”的模式，肯定会获得当地政府与市场的认可。
写在新版教科书里的必然趋势
相比单打独斗，为啥花生说这种模式更高级？这能从经济学理论里找根源。
全球化初期，大卫・李嘉图的比较优势理论提出，主导国与国的产业分工，如中国造衣服、美国造汽车。但随着产业深化，保罗・克鲁格曼的产业内贸易理论逐渐成为新主流，同一产业内，企业按环节优势分工的效率远高于按国家边界分工。
比如苹果，它的研发在美国、制造在中国大陆、组装在越南，每个环节都交给最擅长的玩家。
汽车产业作为产业链长、关联度高的战略性产业，研发、制造、供应链、渠道，是四个完全不同的能力维度，有的企业擅长技术，有的擅长区域运营，有的擅长成本控制。
硬要追求全链条通吃的企业，往往容易陷入困境。有的中国车企不是出海，而是把中国工厂搬到欧洲，再自己跟自己玩，结果陷入重重围堵当中，开拓困难；也有的欧洲车企，自研纯电技术闭门造车，钱花了不少，市场却没拿着……
相比之下，吉利与雷诺的合作恰好踩中了产业分工的核心：吉利负责技术+供应链这一看不见的硬实力，雷诺承担品牌+渠道+本地化等看得见的软实力。
很多车企怕合作丢控制权，其实是没搞懂现在的全球化的精髓，谁离用户近谁掌“用户话语权”，谁有技术谁掌“产品话语权”，哪用争“谁当老大”？
合作分工，高效协同，没有谁占谁的便宜，只是把各自最擅长的环节拧成一股绳。这比你卖我买的简单合作，更符合当下全球化的效率逻辑。
为啥是他俩？信任从哪来？
懂得道理未必能过好人生，人如此，企业亦然。毕竟，面对抉择时，有太多看不见的挑战和现实原因，让看上去最正确的事儿，最难做到。
“懂道理”的企业很多，但能落地的很少，毕竟全球化合作，最怕同床异梦，貌合神离。而吉利和雷诺的合作，早有试金石打底。
2024年，双方就合资成立了浩思动力（Horse Powertrain），聚焦燃油与混动动力总成。该公司用吉利1.5T混动发动机结合雷诺欧洲排放优化技术，开发的动力总成既满足欧盟国六b标准，又比雷诺自研成本低，很快搭载于雷诺科雷傲，2024年下半年已搭载于雷诺大科雷傲，目前已是韩国市场非本土品牌NO.1车型。
作为试金石，浩思动力的效果显著。2024年，沙特阿美进来持股10%，这不单纯是投资，更是沙特阿美想借混动+替代燃料技术，打通能源→汽车的产业链；2025年10月雷诺集团更是将全球项目“Tech World Tour”亚洲站首秀中，将浩思动力开放给欧洲科创观察员们，展示雷诺与中国未来技术的趋势。
不只是看得见的数字，更重要的是双方在合作中形成了默契，吉利能充分发挥雷诺区域运营优势，雷诺尊重吉利技术话语权。这次合作让双方摸清了脾气，也就成为一步步深化合作的试金石。
当然，即便花生这么说了，也不是谁能都抄它两家的作业。
吉利在国际上的信任口碑，是自己一点点攒出来的。2010年收购沃尔沃后，吉利放手保留其科研自主权，支持推出SPA架构、EX90纯电车型，助沃尔沃重回豪华品牌第一阵营；并入股马来西亚宝腾后，通过技术输出+本地化运营，让宝腾实现品牌复兴。此外，吉利还协同推动LEVC电动化转型，助力豪华跑车品牌莲花电气化智能化转型，与梅赛德斯·奔驰集团合作，推动smart品牌的电动智能化转型等，都是在尊重合作主体、不干扰对方正常运营的基础上开展。
这些案例让海外企业相信：吉利不是来抢控制权的，是来一起赚钱的。
吉利汽车（0175.HK）的全球化底气，从销量与战略里可见一斑。2025年上半年，这家企业累计销量突破140.9万辆，同比增长47%，其中新能源销量飙涨126%至72.5万辆，直接把全年销量目标从271万辆上调到300万辆；而国际化业务更是增速引擎，2024年出口41.5万辆，同比增长57.4%，数倍于行业平均增速的，2025年出口目标再提至46.7万辆，其中领克、极氪两大品牌要贡献6.7万辆高端增量。
300万辆目标不是单纯的规模冲刺，更是在围绕新能源突破+燃油车保底+海外增量，在做全面布局。这巩固了国内市场的份额，也为与雷诺等伙伴的全球化合作提供了扎实底气。
雷诺的“开放姿态”同样关键。作为百年车企，它没有固守“欧洲老牌”的架子，2023年主动关闭自研纯电平台项目，明确“靠外部合作补技术”；此次更开放连大众、丰田都觊觎的法国经销商网络。这种“放下身段”的远见，是合作落地的重要前提。
面对全球供应链重构与新技术迭代的挑战，雷诺中国并不满足于“自身转型”，雷诺集团中国董事长及首席执行官苏伟铭（Weiming SOH）有着更长远的考量：“从战略上看，单纯依赖采购不是良策，资本绑定与国际业务协同才是长久之计”。这种思考，让雷诺的生态布局从本土赋能延伸至全球协同。
这不，10月14日，在面对来自欧洲的科创观察员时，苏伟铭透露，还会有其他新的合作伙伴加入雷诺的“在华朋友圈”。
预言加速兑现ing。11月4日，路透社消息称，雷诺集团首席增长官法布里斯·坎博利夫（Fabrice Cambolive）表示，雷诺正在与包括中国奇瑞在内的更多汽车制造商进行谈判，探讨合作生产和销售汽车的可能性。
花生评：出海，别只顾着“自己吃肉”了
近期中国车企在澳大利亚因拒交维修数据遭反垄断调查的事件，更凸显了传统出海模式的弊端，多家车企面临合计近4700万澳元罚款，根源就在于将售后绑定销售的国内套路搬到海外，忽视本地法规与服务需求。
作为国内最早持续报道产业出海的记者，花生见过太多“踩坑”的案例：有中资企业出海独资建厂，本以为搞定了高层，却忽视了地头蛇的力量，导致开工困难，乃至出售股权；有的全然不懂当地经营环境，在环评、用工环节踩坑不断，接连遭遇抗议，生产遭遇停滞；有的企业在当地推出特供版车型，全然没有本土调校，连车机界面都没当地语言，销量惨淡……
其实出海这俩字，我早就不喜欢了：一听就像土老帽开洋荤，还带着抢人市场的味儿；不如全球化实在，潜台词是尊重规矩、一起赚钱。
现在中国车企不能只靠“性价比闯世界”，不用再死磕“自建工厂、自建渠道”。再牛的技术，当地用户不买账也白搭；再有钱的工厂，当地人不欢迎也开不下去。全球化不是把中国工厂搬到海外，是让每个国家的优势为我所用。
未来，若更多中国车企能放下全产业链自建的执念。中国汽车的全球化才能从量的扩张转向质的突破。
毕竟，全球化不是一个人走得快，而是一群人走得远。
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作者 | 李皙寅·花生
编辑 | 黑松
*文中图片源于网络
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