2026年上半年，中国汽车行业发生了让很多车企老板大呼头疼的事。 宁德时代一家企业半年归母净利润达432.84亿元，每天净赚差不多两亿多元。而把A股、港股上市的那15家主要车企的归母净利润加起来不到210.5亿元。换句话说，这十五家费尽心思造车卖车，结果加起来赚的钱还不如宁德时代这一家电池厂少很多。
这也难怪有人调侃说，现在造车就像给电池厂打工一样，“老板”无论是技术还是赚钱能力都比车企高一个档次。
其实去宁化（即脱离对宁德时代的依赖）的口号早在三年前就提出来了。但是今年这股风头格外猛。 原因也不难理解，车企今年基本上已经被市场压力逼得没有退路。2026年第一季度，整个汽车行业的利润率降到3.2%，比制造业平均6%的利润要低很多。
有时候卖一辆车赚的钱会比手机厂商卖一部手机多。车辆成本中动力电池占大部分，经常能吃掉30%到40%的成本。
压力之下大家动了真格。理想宣布从此所有的车型都使用自研电池；小米三个月内就生产出自己的龙甲电池，一边同欣旺达、中创新航等合作；华为的鸿蒙智行、小鹏、零跑等也不断增添新的电池供应商。一下子气势汹汹，好像要合纵抗秦一般，在市场上的地位上和宁德时代展开较量。
有些细节耐人寻味。理想所谓的“自研电池”，其实就是对电芯技术的自主研发掌控在手，“实际生产”却要依靠欣旺达、中创新航进行代工，并由理想自己来组装电池包。小米的龙甲电池也是其核心电化学体系是由中创新航为它们量身定制的，制造工作交给欣旺达来做。大白话说过去只是“直接买电池”，现在成了“自己设计，然后托别人生产”。
就目前而言，车企要自行上产能还差得远呢。就算欣旺达的枣庄基地、中创新航到2026年分别规划了200GWh和180GWh的产能，但是从宁德时代全球市占率的角度来说，也只算是小打小闹。国家政策已经开始对新动力电池项目进行限制。“直接购买电池”的方式已经被取消了，新建项目的审批流程也暂停了下来，在产能利用率上也要接受考核，并且之后新建扩产资格也会被排除在外。
车企要自己拼命上产能的话，窗口期已经过去了。
宁德时代到底靠什么让人无法预料？归根结底还是手上技术的水平。2024年4月推出麒麟凝聚态电池，电芯能量密度达到350Wh/kg，续航里程可以实现1500公里左右，在航空级的基础上实现了乘用车的应用。新一代神行超充电池，在常温下充满需要6分钟，在零下30摄氏度的冬天里也可以在9分钟内充满到98%以上。依靠盲目扩大产能、堆设备是无法追上来的。
数据也不会说谎今年上半年，宁德时代营收同比猛增54.8%，净利润跟着涨42%，全球市占率也从38.2%升到了接近四成。你越反对人家，人家市场份额越大，这事儿怎么看都让人觉得有点讽刺。
有人会问为什么特斯拉不担心“去宁化”，其实答案很直接。特斯拉有动力电池研发生产部门，4680电池已经量产，在柏林工厂的产能从8GWh提升到了18GWh。产能、技术两手抓，既和宁德时代合作又自己搞起来，不会把命运全交给别人。
反观国内大部分车企，“去宁化”，其实都是自己单腿跳，并且会被人牵着鼻子走。即使跳得再高也终归要落在供应商的手里。
做生意需要实力和积累。宁德时代的地位是二十年的技术耕耘、产能投入所换来的，没人会主动把先机让出来。车企如果真想不再“打工”，靠喊口号、拉上新的电池伙伴、做点“半自研”是远远不够的。我个人认为，还是要像特斯拉一样，把技术和产能全流程都牢牢掌控在自己手里。否则，“去宁化”喊得再响，最后也只是换个姿势，依旧得跟着宁德时代的节奏走。
