最近一个很现实的问题，开始摆在所有人面前。
汽油越来越不好卖了，三桶油的利润明显下滑，民营加油站一批批撑不下去，干脆改成了杂货铺。表面看，这是油气行业的生意不好做了，但往深了看，其实牵扯的是一个绕不开的公共问题——每年几千亿的公路养护钱，从哪来？
过去，这笔钱主要靠燃油税撑着。现在油卖不动了，税源在萎缩，那缺口谁来补？
养路费会不会绕一圈，最后算到电动车充电费里？这不是猜测，而是正在被认真讨论的现实问题。
在电动化已经不可逆的背景下，这道题的答案，正在重塑整个交通税费体系，也会直接影响每一位车主的钱包。
先看一个已经摆在眼前的事实：国内燃油消费确实在下滑，而且是系统性下滑。
2025年前三季度，三桶油净利润集体缩水。
中国石化净利润同比下降32.23%，三家合计少赚350多亿元，平均下来，每天少赚3.8亿元。
而真正难熬的，是数量庞大的民营加油站。
全国6.3万座民营加油站，一年成品油销量只有1亿吨，摊到每一家，日子都不轻松。不少加油站干脆转型成“加油+超市”：米面粮油、洗护用品摆满货架，免费洗车、充值打折成了标配，但即便这样，也很难掩盖生意下滑的现实。
问题并不在经营方式，而在于用油逻辑已经被彻底改写。
电动化浪潮，已经改变了加油站赖以生存的底层结构。
目前，新能源车渗透率达到59.3%，也就是说，每卖100辆新车，就有将近60辆是新能源。
虽然全国仍有约3亿辆燃油车存量，但真正撑起油耗的“用油大户”正在快速消失：
出租车、网约车、电动化率接近99%；
城市公交基本完成电动替代；
2024年，天然气和新能源重卡销量同比暴涨170%。
这些车，过去是一天跑几百公里、天天加油的主力，现在一转向，燃油消费的根基就松了。
到2025年，国内汽油价格经历25轮调整，累计下调951元/吨，92号、95号汽油每升分别便宜了0.72元、0.76元。
燃油车的黄金时代，已经翻篇了。
但油卖不动，最先被冲击的，其实不是油企，而是燃油税体系。
2009年，我国进行燃油税改革，取消固定养路费，把养路资金并入成品油消费税，逻辑很简单——谁用油，谁养路。
在燃油车占绝对主导的时代，这套制度运转得相当顺畅。
现在，一升7.5元的92号汽油里，消费税、增值税等税费超过3元，占比超过40%。
燃油车车主通过加油缴纳的税费，承担了全国71%的公路养护资金来源。
问题在于，电动车不在这个体系里。
目前，国内新能源汽车保有量已超过3689万辆。
纯电车不缴燃油相关税费，却同样在用路，而且因为电池组重量，整车往往比同级燃油车重300—500斤，对路面的磨损反而更大。
与此同时，公路养护的钱，却越来越不够用。
全国普通公路每年的养护需求大约是6000亿元，即便加上成品油税费返还和地方财政投入，仍然存在约3000亿元的缺口。
结果就是，40%的普通公路“列养无钱养”。
更现实的一点是，2008年前后那波公路基建高峰修的路，如今已进入15—20年的集中养护期，大修、中修需求一起释放，钱的问题被无限放大。
于是，关于“养路费会不会加到电费里”的猜测，就出现了。
从技术上说，这种做法并非完全没有先例。
目前居民电价中，本就包含5类附加费，占比约5%，涉及水利工程、农网还贷、可再生能源补贴等。
2025年，全社会用电量超过10万亿度，仅附加费规模就超过4000亿元。
但问题在于，如果把养路费直接塞进电费里，就意味着工业用电、居民生活用电、非车用电，全部被拉来一起买单，这显然不符合“谁用路、谁付费”的原则，也会推高整体用电成本。
所以，这并不是一个理想方案。
事实上，国内交通税费改革的方向已经很明确：
不搞一刀切，而是走精准、差异化征收。
从试点政策来看，电动车不再享受“免费用路”。
开始按行驶里程缴纳里程税，基础费率0.12元/公里，车越重、能耗越高，费率适当上浮。
逻辑很直白：谁对路面损耗大，谁多出一点。
而燃油车这边，则同步进行税费优化：
成品油消费税适当下调；
1.6L及以下车型车船税减半；
降低普通燃油车主的日常用车成本。
油车、电车，都不再“偏向谁”，而是和实际用路情况挂钩。
放到国际上看，这并不是什么新鲜事。
美国已有39个州对电动车征收年费；
德国在充电桩端加收道路使用税；
核心逻辑只有一句话：用路者付费。
未来，国内的交通税费体系还会继续细化，把车辆重量、行驶里程、道路类型都纳入计算，让每一分钱更接近真实损耗。
电动化是产业升级的大方向，而税费体系的调整，本质上是在为这个方向“重新铺轨”。
汽油卖不动，只是表象；真正变化的，是资源配置方式和公共财政结构。
对普通车主来说，没必要担心养路费被简单粗暴地转嫁；
真正需要关注的，是用多少路、承担多少成本是否匹配。
而从更长远看，只有当“谁用路、谁付费，谁损耗、谁承担”成为共识，公路养护这笔账，才能算得清、走得远。
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