“没有燃油车，欧洲汽车产业将崩溃！ ”2025年8月11日，梅赛德斯-奔驰CEO康林松在接受德国《商报》专访时，用近乎悲怆的语气向欧盟政策制定者发出警告。
作为奔驰掌舵人兼欧洲汽车制造商协会主席，他直言若欧盟坚持2035年全面禁售新燃油车，整个行业将面临“自我瓦解”的灾难性后果。
康林松的警告并非空穴来风。 就在他发声的同一周，奔驰公布的数据显示：2025年上半年，其全球纯电动车销量占比仅8.4%，比去年同期还下降了1.3%；即便加上插电混动车型，电动化产品总占比也才勉强达到20.1%。
放眼整个欧洲，形势同样严峻，纯电动车在欧盟、英国及欧洲自由贸易区的销量占比仅为17.5%，传统燃油车和混动车（含轻混）却牢牢占据35%的市场份额。
“我们必须面对现实，否则等于全速撞墙。 ”康林松的这句话，瞬间点燃了全球汽车业的争论火药桶。
欧盟的2035年禁令设定了一个理想化的目标：新车实现零碳排放。现实数据却勾勒出另一幅图景。
2025年上半年，欧洲消费者用真金白银投了票：纯电动车销量占比17.5%，插混车占8.7%，两者相加不足三成。传统混动车（包括被环保组织质疑为“伪混动”的轻混车型）反而拿下了35%的份额，成为市场真正的赢家。
这种结构性矛盾在各国间被进一步放大：挪威电动车渗透率高达90%，英国约30%，但东欧和南欧却集体掉队，意大利不足10%，波兰更是低至5%。
奔驰的电动化挫折更具典型性。 这家曾高调宣布“2030年全面电动化”的豪华车企，如今纯电车型销量不升反降。其主力电动车型的滞销，迫使公司悄然调整战略：推迟全面电动化时间表，重启燃油车研发投入。
康林松抛出了一个尖锐的悖论：禁售令可能直接推高短期碳排放。
“消费者会在2035年前抢购燃油车！ ”作为欧洲汽车制造商协会主席，他预判政策落地前将爆发燃油车抢购潮。 这种恐慌性消费不仅对气候毫无帮助，反而可能导致传统车型销量激增，使欧盟的短期碳排放不降反升。
现实的矛盾在于基础设施。 尽管欧盟承诺推动充电站建设，但电价高企、覆盖不均等问题依然突出。 康林松直指痛点：“降低充电电价才能提升电动车吸引力。 ”然而，东欧国家充电桩密度不足西欧的1/5，农村地区甚至存在“充电荒漠”。
欧盟27国在电动化进程上的巨大差异，让“一刀切”禁令显得尤为突兀。
当挪威凭借丰厚补贴实现90%电动化时，波兰的电动车占比却长期徘徊在5%。 这种差距背后是经济实力的断层：挪威人均GDP超8万美元，而波兰仅1.8万美元。
消费者对价格的敏感度直接反映在市场表现上，东欧国家最畅销的电动车价格普遍低于2万欧元，但欧盟本土车企至今未能推出同等价位的竞品。
“政策制定者忽视了市场多样性。 ”康林松呼吁欧盟正视这种分裂，“技术中立才是可行路径。 ”他主张保留混动技术、合成燃料等过渡方案，而非强行押注纯电。
欧洲汽车业的困境早已超出环保议题范畴。
2025年刚开局，大众就宣布在德国裁员3.5万人；斯泰兰蒂斯关闭英国卢顿工厂；奥迪布鲁塞尔工厂工人因关厂计划走上街头抗议。
毕马威分析师伊格纳西奥·克雷斯波将2025-2026年称为“死亡之谷”：“许多企业将倒下，疫情前销售水平要到2030年才可能恢复。 ”
雪上加霜的是中国竞争对手的夹击。 2025年上半年，中国品牌凭借低成本电动车在欧洲市场份额突破8%，且增速远超本土车企。
欧盟试图用关税筑墙，但奔驰、宝马等企业清楚：真正的危机不是关税，而是欧洲电动车的创新滞后与成本失控。
耐人寻味的是，欧盟的强硬立场正出现微妙裂缝。
原定2026年进行的政策评估被提前至2025年下半年，审查重点明确包括“市场接受度”和“经济影响”。实际的让步发生在2025年3月，欧盟正式允许使用碳中和合成燃料的内燃机车型豁免禁售。
这些调整印证了康林松的警告并非杞人忧天。 当德国《商报》追问禁令是否可能推迟时，欧盟委员会仅重申“2035年零排放目标不变”，却未否认弹性实施的可能。
奔驰的转型战略回调，撕开了行业集体焦虑的裂口。
这家曾誓言“十年内停售燃油车”的企业，如今将2030年目标大幅下调至“电动化车型占比50%”。 与之呼应，宝马、斯特兰蒂斯等车企也放缓电动化投资，重新评估燃油车生产线寿命。
“环保不能以产业崩溃为代价。 ”康林松的这句话，或许将成为欧洲汽车业反抗激进转型的宣言。 当华尔街分析师测算出欧盟车企每卖一辆电动车平均亏损6500欧元时，商业世界的生存逻辑终于压倒了政治口号。
全部评论 （0）