1991年7月2日，北京时间傍晚7点07分左右，在内蒙古自治区的呼和浩特白塔机场（现在的呼和浩特白塔国际机场）上空。
一架属于中国国际航空公司内蒙古分公司的西安运7型客机（注册编号为B-3461），是在1985年交付给民航北京管理局飞行总队的。这架飞机是中国民航北京管理局的第一架运7飞机。
中国民航改革后，这两架飞机B-3462和B-3463被中国国际航空公司接收。事故发生时，这两架飞机的机龄大约有6年，算是中型飞机，正准备进行进近降落。
这架飞机当天执行的是从北京首都国际机场到呼和浩特白塔机场的CA114航班任务。机上共有7名机组人员，包括机长、副驾驶、空中机械师、领航员、报务员以及两名客舱乘务员，还有43名乘客。
呼和浩特白塔机场的航站楼
CA1146航班在当天下午6点7分从北京首都国际机场起飞，一个小时后，在下午7点7分，与呼和浩特白塔机场的控制塔取得了联系。
国航的运7基本型照片很少，所以先来一张国航的运7-100凑数吧。
飞行员：“控制塔，国航1146航班请求降落，能告知当前天气状况吗？”
白塔塔台：“国航1146，同意进近，本场天气晴朗，风向120度，风速每秒3米，能见度20公里。”
航班：“国航1146明白。”
机场控制中心：“国航1146，现在可以使用26号跑道降落。”
跑道二十六。国航一四五六收到。
在19点20分时，CA1146航班在飞过四边弯后，机组人员放下了起落架，并开启了着陆灯。
19时21分，飞机转向五边，准确对准了26号跑道。
飞行员说道：“姿态良好，准备着陆。”
19点22分，CA1146航班的运七客机在白塔机场的26号跑道安全降落，整个过程非常平稳，就跟普通的着陆一样。
飞机落地后，客舱里响起了广播，说：“我们已经安全到达目的地呼和浩特白塔机场，飞机还在滑行，请大家坐在座位上系好安全带，直到飞机完全停稳。”
但乘客们的心早已飞出机场，哪里还会乖乖地坐着？他们早就纷纷解开安全带，有人甚至已经起身拿行李了。
这幕场景，相信很多老乘客都早已经见怪了（或许当年自己也曾经这么干过也没准）。现在坐飞机，虽然这种情况大为减少，但也偶尔还能碰上。
中国国航的一架运7型客机，机号B-3463。
飞机在跑道上滑行了300米后，机长按照降落程序下达指令：“解除刹车。”
机械师说：“限制已经取消了。”
话音未落，脚下和右边突然传来“砰”的一声，飞机忽然毫无预警地向右倾倒，快速向26号跑道的右边滑去。
机长：“发生什么事了？”
副驾上的人回答：“不清楚！”
飞行员大声喊道：“赶紧把舵向左打到底，再打到底！”
运7飞机驾驶舱里的机长位置
说完，他猛地将操纵杆向左推到底，并把左轮刹车踩到底，但效果却不大。因为引擎还在运转，飞机还是不受控制地向右偏转。
原来，飞机在滑行过程中，前起落架和右侧主起落架突然“自动”收了回去，导致飞机失去了平衡。
客舱里，原本准备下飞机的乘客（尤其是已经解开安全带的）顿时乱成一团，一片惊呼声和“哎哟”声此起彼伏。
运7副驾
飞机左前倾滑行了900米，距离跑道头1400米处（呼和浩特白塔机场一期建成，跑道长2600米）。
飞机从跑道右侧冲出，一头扎进了草地。草地的阻力比跑道大得多，飞机滑行了74米后，最终停在了跑道右侧边缘40米的地方。机上50人中，除了少数人有擦伤和淤青外，大家都安全无恙。
飞机停下来后，机组人员打开了前后舱门以及右侧的大行李舱门，组织乘客紧急撤离。但前部舱门和行李舱门被一些大件行李严重堵塞，导致疏散效率大大降低。最终，所有乘客还是安全地离开了飞机。
运7的正副驾驶座位下面，可以看到刹车和方向踏板。
白塔机场的工作人员初步检查了B-3461飞机的损伤情况，发现飞机右侧腹部的外壳由于长时间与跑道和草地直接摩擦，损伤严重，部分地方已经破裂或起皱。飞机腹部的几道隔板也有不同程度的损坏。
飞机的前起落架受损严重，右翼的翼尖和前缘副翼有大面积刮伤，右侧引擎的四个螺旋桨叶片全部弯曲，整套螺旋桨需要更换。飞机整体损伤较重，但仍有修复的价值，建议进行维修。
运7飞机的驾驶舱中央控制台。
运七飞机顶部中央控制板
根据中国民航的飞行事故分类标准，这起事故被归为三等飞行事故。
B-3461号飞机被送到了白塔机场的维修区，用千斤顶把它顶起来。接着，中国民航总局派出的调查组首先对这架飞机的起落架系统进行了正常和应急收放的测试。
起落架系统运行正常，无论是在正常情况还是紧急情况下，都能顺利收起和放下，完全没问题。
接下来是起落架收放电路系统的测试，也顺利通过了。测试中没有发现断路、短路或虚接等问题，各个电门在测试期间都能正常工作。收放液电阀门也经过民航103厂的技术人员测试，符合技术要求。
检查人员在起落架上没有发现明显问题，接着对控制起落架收放的液压系统进行了彻底检测。
检查结果都正常：主液压系统的密封性、卸荷活门的压力以及收放液压操纵开关都通过了测试，性能完全符合要求，下锁机构的工作状态也没有问题。
这使得调查小组一时之间束手无策。因为要收起起落架需要三个条件都满足：一是液压系统运转正常；二是收放电路没有问题；三是起落架的减震支柱没有压缩，且空地电门没有启动。
根据调查组对飞机起落架各部分的检测，一切正常，没有发现问题。
经过仔细听取了舱内录音，并检查了驾驶舱各个开关的位置和状态后，调查组终于发现了关键信息：飞机着陆后滑行了300米，机长发出“解除限动”的指令，机械师随后回答说“限动已解除”。
调查结果显示：电源开关是关闭的，并没有开启。此外，螺旋桨也没有调整到水平位置。
但这只能说明机组的操作不够准确，配合不够默契，也不能解释B-3461号机在滑跑时为什么突然收起了起落架。
事故现场的照片没有保存下来，但下面这张幸福航空新舟60的照片角度和当时的情况有点相似，大家将就着想象一下吧。
最终，调查组只能通过分析来总结出B-3461号飞机起落架突然收起的可能原因。
在飞机刚开始滑行时，因为速度还很快，机翼还会产生一些升力，这时起落架可能会轻微下沉。如果空地电门还没启动，机长发出解除限制指令时，可能会有飞行员或机械师误碰前起落架和右侧主起落架的收回开关。
第二、因为测试是在飞机完全静止时进行的，这与实际飞行状态有所不同，所以起落架收放系统出现意外故障的可能性不能完全排除。
第三、根据运7和其原型安24之前发生的问题来看，运7型飞机可能存在起落架系统设计上的问题。
另外，调查小组总结了几条事故教训和安全建议。
在操作过程中，机长发出“解除限动”的指令，机械师回应说“限动已经解除”，但实际上“限动电门”并没有被打开，这表明指令没有完全被执行到位。
飞机突然倾斜后，机组人员的应对有些手忙脚乱，比如没有第一时间关闭发动机。
有些乘客没有正确放置飞机上的行李，导致前面的舱门被堵住了，这会减慢大家紧急疏散的速度。
飞机上没有配备使用手册和必要的处置程序检查单。
建议中国国际航空公司内蒙古分部利用这次事件加强安全教育和技术培训，严格进行技术考核，对于不符合标准的员工，该降级的降级，该停职的停职。
经过修复的B-3461飞机继续在中国国际航空公司的内蒙古分公司飞行。直到1998年，由于武汉航空WU343航班在永丰乡发生空难，这架飞机才停止运行并退出了服务。
2007年7月1日，一架从北京飞往阿联酋迪拜的B-2553号波音767-200ER客机在准备登机时，前部起落架突然收起，导致飞机一时间“趴”在了停机坪上。这件事让“国航”公司一直很不顺，仿佛起落架“自动收起”的问题一直在纠缠着他们。
现在，中国国际航空仍然使用CA1146这个航班号，不过它的航线已经调整为从太原武宿国际机场飞往北京首都国际机场，由波音737-800飞机执行飞行任务。
B3461号机器的性能参数
飞机上有5名机组人员和52名乘客。
长度是23.708米，差不多相当于一辆公交车的长度。
翼展长度：29.2米
高度达到八点三二米。
空载重量：14308公斤
飞机的最大起飞重量是21.8吨。
最大货物承载量为4700公斤
动力系统：装备了两具涡桨5甲-1型涡轮螺旋桨发动机，每台提供2900马力的动力。
经济巡航飞行速度是每小时481千米。
最远可以飞2403千米。
最大飞行距离：700公里
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