零跑汽车2025年财报一出，市场瞬间沸腾。全年交付新车596555台，同比增长103.1%，不仅拿下中国新势力销量第一的桂冠，还首次实现年度盈利5.4亿元。一时间，“黑马逆袭”“新势力盈利第二家”的声音不绝于耳。
但翻开报表深处，一个冰冷的数字让人倒吸一口凉气——每卖一辆车，零跑净赚约905元。这个数字，还不够一线城市一顿高端日料的消费。当外界为这场盈利狂欢欢呼时，不禁要问：这究竟是硬核实力的体现，还是依靠非经常性收入粉饰的“纸面富贵”？
零跑的这份盈利答卷，看起来像一块精心裱花的蛋糕，但切开后发现，里面是三层截然不同的成分。
最上层那层香甜的奶油，来自碳积分交易。2025年，零跑海外出口6.7万辆，跃居中国造车新势力品牌第一。海外整车销量大幅增长，带动相关碳积分交易收入猛增，服务及其他销售收入达到27.2亿元，同比增长413.2%。这块非汽车业务贡献的增量，让零跑第四季度毛利率冲到了15%，其中碳信用及技术授权对毛利率贡献约3个百分点。
里昂证券研报指出，零跑四季度毛利率创新高，“主要得益于非汽车收入的增加——海外销售碳信用及高利润技术授权对毛利率贡献约3个百分点”。但这层奶油有个致命弱点：极度依赖政策和市场供需波动。一旦新能源政策调整，或者海外市场增长放缓，这层最甜美的收入就可能瞬间蒸发。
中间那层是技术授权与合作收入，零跑与斯特兰蒂斯集团构建了“技术授权费+合资股权置换”的深度合作模式。从公开信息推测，双方形成了三级技术授权体系：架构授权、平台共享、智驾订阅分成。固定单车授权费中，四叶草平台授权每台车收取280欧元固定抽成，首批订单锁定23万辆；三电系统授权每台车约1000-1500欧元；增程系统授权每套800欧元技术费。
这个模式看起来很美，但授权是否有期限？后续能否持续产生大规模收益？这些都是悬而未决的问题。技术授权作为第二盈利曲线，其可持续性还充满变数。
最底层，才是零跑的核心造车业务——整车销售。2025年零跑全年营收647.3亿元，其中电动汽车及部件销售收入620.1亿元，同比增长96%。但整车的毛利率大约在12个点左右，也就是说，在扣除碳积分和技术授权收入后，主营业务的实际盈利水平极为有限。
零跑副总裁、CFO李腾飞透露，第四季度整车毛利率约为12%。这意味着，零跑此轮利润改善主要来自整车盈利能力改善，也来自服务及其他收入增长。但这恰恰暴露了问题：盈利主要依赖前两项“副业”，核心业务造血能力存在结构性风险。
零跑卡在了一个尴尬的位置——10万元级主流价格带。这里是中国汽车市场竞争最激烈、价格敏感度最高、消费者忠诚度最难培养的战场。
理论上，销量提升应该摊薄成本，带来利润增长。2025年零跑销量接近60万辆，同比增长103.1%，规模效应的确在发挥作用。全年毛利率从8.4%提升至14.5%，第四季度更是冲到15%，创下单季新高。
但现实中，情况要复杂得多。单车均价约为10.39万元，同比下滑了大约3740元。作为参考，已经披露2025年财报的蔚来和理想，2025年的单车均价大约为23.58万元和26.23万元。在惨烈的“价格战”下，原材料成本、研发投入和营销费用高企，导致单车毛利率被极致压缩。
零跑以价换量的策略，在当前阶段未能有效转化为健康的利润。一辆车仅赚905元，意味着任何一点风吹草动——原材料涨价、竞争对手降价、市场需求波动——都可能让这本就稀薄的利润瞬间蒸发。
更致命的是品牌溢价缺失。当理想、蔚来在30万元以上市场构建品牌护城河时，零跑的用户心智已经被钉在“便宜好用”这块板上了。从10万元想冲击12万元，甚至喊出要做30万旗舰车型，这条路注定艰难。用户已经形成了认知惯性，涨价等于砸自己招牌。
横向对比更能看清问题的本质。同为造车新势力，“蔚小理”的盈利路径与零跑有着本质区别。
理想汽车虽然2025年面临挑战，但其盈利模式依然稳固。2025年理想汽车全年净利润为11亿元，尽管同比下降85.8%，但仍是零跑的两倍。更重要的是，理想的盈利建立在品牌溢价与高毛利之上——2025年单车成交均价为26.26万元，车辆利润为17.9%。理想通过精准的产品定位、增程技术路线和强用户运营，实现较高的单车毛利率和品牌价值。即便第四季度经营利润已经转为事实性的4亿亏损，但庞大的现金储备仍能提供缓冲。
蔚来汽车走出了一条生态体系驱动的道路。2025年第四季度，蔚来首次实现单季盈利，当季净利润为1.2亿元。更值得关注的是其收入结构的变化：第四季度其他销售收入为30.44亿元，同比增长36.6%，这些收入主要来自二手车销售、技术研发服务，以及随着保有量上升带来的零部件、配件和售后服务收入增长。蔚来通过用户社区、换电体系、服务无忧等构建的长期价值与收入潜力，正在逐步释放。
小鹏汽车则是技术深耕的代表。2025年第四季度，小鹏实现单季度盈利3.8亿元，毛利率达21.3%，创历史新高。小鹏副董事长及联席总裁顾宏地表示，公司“通过以技术领先驱动的商业模式，达成了与传统车企迥异的盈利路径”。2025年第四季度小鹏服务收入进账31.8亿，同比大涨122%，主要来自给其他车企搞技术研发。这块业务的利润率高达70.8%，远高于汽车销售的12.8%毛利率。
“蔚小理”的盈利或减亏路径更侧重于构建长期、可持续的核心竞争力和利润来源——无论是高毛利产品、生态服务还是技术授权。相比零跑当前依赖外部因素（政策碳积分、合作授权）的模式，其护城河更为稳固。
零跑当前盈利模式的脆弱性，像一层薄冰覆盖在深水上。依赖碳积分（政策依赖）和技术授权（合作依赖），这种盈利模式不具备稳健的自主性和持续性。一旦外部条件变化——补贴政策调整、合作方战略转向、碳积分价格波动——盈利表象可能迅速瓦解。
从公开数据看，2025年零跑碳积分交易带来约10亿元收入，被确认为真实利润来源。这意味着，如果没有这块收入，零跑的盈利状况将完全不同。技术授权方面，虽然与斯特兰蒂斯的合作带来了一定收入，但合作伙伴自身也面临困境——Stellantis集团2025年净亏损达223.32亿欧元。
零跑面临的长期挑战严峻：如何在价格战中提升核心业务的盈利能力？如何突破品牌天花板，向更高价值区间迈进？如何在持续“内卷”中保障研发投入，确保技术不落后？
从研发投入看，2025年零跑研发开支42.9亿元，虽同比增长47.9%，但远低于小鹏的66.3亿元、理想的83亿元。长期技术迭代可能跟不上的风险真实存在。
可能的出路或许在于：持续降本增效，优化供应链，利用技术授权合作反哺自主研发，寻求技术突破以创造新卖点，以及探索差异化细分市场，避免在主流红海市场血拼。但每条路都布满荆棘。
零跑目前的“盈利”，更像是一个在特定政策与合作窗口期下的财务技巧展示，而非其造车业务已具备强大市场竞争力和健康盈利能力的标志。当其他玩家在修护城河、筑高墙时，零跑还在拼命填坑，用一锹一锹的薄利，试图堆出一座利润的山。
零跑的“盈利首秀”揭开了新能源汽车行业残酷竞争的另一面——销量与规模的背后，是利润的极度稀薄与盈利模式的艰难探索。年销近60万辆，单车利润仅900元，这究竟是制造业规模效应的胜利，还是薄利多销模式下的无奈选择？
造车新势力的竞争已经从“谁能活下去”进入“谁能健康地活下去”的新阶段。盈利不再是可有可无的选项，而是生存的底线。但真正的考验在于：这种盈利是否可持续？是否建立在坚实的业务基础之上？
当零跑庆祝自己成为“新势力盈利第二家”时，市场更应该冷静思考：这5.4亿利润中，有多少来自卖车本身？有多少依赖于政策红利和合作伙伴？一旦这些外部条件消失，零跑还能继续保持盈利吗？
你认为零跑这种依靠“副业”撑起的盈利，能支撑它在这场马拉松式的竞赛中走多远？欢迎在评论区聊聊你的看法。
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