那时候吉利真是“勒紧裤腰带”干大事。为了凑够沃尔沃那笔18亿美元的收购款，李书福几乎四处借钱——大庆30亿，上海嘉定10亿，民间6亿，海外找高盛拿3.3亿，连福特那边也得先赊两亿。福特也不想再托着这个烫手山芋，金融危机后沃尔沃年年亏，能套现当然想早点脱手。那会儿的吉利，在国内销量只能排第十，与前三名差着好几倍，产品还老被吐槽“模仿痕迹重”，连丰田都把他们告上法庭，最后输了官司赔了钱，团队士气很低。
李书福从高中毕业就开始创业，起步只有120块钱，干过照相馆、冰箱厂，还曾在海南炒房亏得血本无归，才一头扎进实业。1997年投身汽车业，1998年第一辆车下线，2001年拿到生产许可，2004年在香港上市，这一路走得并不平坦。收购沃尔沃后，质疑声更是铺天盖地——有人讥讽说他是“癞蛤蟆想吃天鹅肉”。但李书福没有乱冲，他知道这种买卖不只是砸钱，更是买学习机会。2010年交割完成后，他立马签下技术转让协议，沃尔沃提供安全与升级技术；2012年技术合作更深入，气体控制和整车技术也转移过来。
2013年，欧洲研发中心建成，CMA平台让领克车型成本降、品质稳，SPA平台则支撑了沃尔沃的高端产品。这些技术让吉利的博瑞、博越车型在安全和碰撞测试上大幅提升。沃尔沃也在这场合作中起死回生，2011年卖出45万辆，到2021年69.6万辆、2024年76.3万辆，营收达到400亿瑞典克朗，利润27亿。与此同时，吉利的海外出口稳步增长，到2025年上半年已突破50万辆，新能源车型的比例也越来越高。更惊人的是，沃尔沃在十年间为吉利带来130亿美元分红，比当初的收购价高出7倍。
2025年上半年，吉利营收1503亿，净利润92.9亿，核心利润66.6亿，同比翻番。到了第三季度，营收又涨到892亿，净利润39.6亿，前三季度累计106.2亿，增幅达到59%。集团销量411.6万台，全球排名第六。沃尔沃品牌价值从2010年的49亿美元升到2025年的178亿美元，而吉利的市值也从200亿港元飙到1700亿港元。这场收购不仅换来了钱，更换来了技术、管理经验和全球影响力。
仔细看这16年，收获远不止表面那点财务数字。沃尔沃2021年在斯德哥尔摩上市，初期市值190亿美元，虽然中途下滑，但到2025年又回升到约80亿美元。吉利作为大股东，灵活减持、稳握投票权。沃尔沃当年销量虽降到71万辆，但通过成本优化，毛利率达到24.4%。那180亿瑞典克朗的节省，不仅让公司喘口气，也为吉利的全球扩张积蓄了能量。
那几年，吉利一步步织出自己的全球网络。2017年收购宝腾49%和路特斯51%，2018年入股戴姆勒9.69%，2023年拿下阿斯顿·马丁17%。极氪在纽约上市后，市值一度飙高。吉利的有息负债1082亿，占总负债24%，但现金流稳健，和同行相比并不吃亏。沃尔沃的贡献已超过130亿美元净利润，而技术平台更是孵化了领克、极星这样的新品牌，把吉利推向国际舞台。
2025年，中国汽车年产销超过3000万，出口491万，吉利占了不小的份额。新能源浪潮下，吉利的电动化节奏快得惊人——电池厂扩建、动力总成合作、英国上市EX5，一步一个脚印地走向全球。电动化不仅是战略，更是中国车向高端化突围的标志。收购沃尔沃的意义，在今天看来，早就超越了那一纸合同，它让中国车企有了底气。
展望未来，吉利计划在2026年让集团利润率达7-8%。沃尔沃调整电动目标，不再死磕“2030全电动”，改走混动与纯电并行路。成本优化持续见效，收入结构越来越稳。吉利推行“一个吉利”战略，将极氪与领克整合，新能源销量快速提升，智能驾驶技术让人眼前一亮。当然，挑战也不少——外部关税波动、供应链风险、召回事件，但吉利从不慌，像那次电池问题索赔23亿给供应商，就看得出管理的硬气。
如今，中国汽车出口全球第一，吉利是这场竞赛里的标杆。十几年间，从负债收购到利润翻倍，它不光赚了钱，更赢得了尊敬。李书福当年的那句“要让中国人开自己的车”，如今成了现实，而他和吉利的故事，也在激励着更多中国制造去世界舞台闯出属于自己的亮光。
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